Вагон что это за программа

Маленькая революция в ж/д отрасли. Как мы запустили приложение для оценки вагонов

• компания теряет лояльность клиента, которому подали вагон в ненадлежащем состоянии;
• проводится расследование, кто из клиентов оставил вагон после выгрузки в таком состоянии;
• забракованный вагон стоит и ждет участи, простаивает на путях, предъявляется штраф со стороны РЖД.

Эти издержки требовали четкой системы контроля. Руководство ПГК приняло смелое решение — разработать систему, которая позволит отследить всю цепочку взаимодействий с вагоном.

• Высокая степень неопределенности. Многие краеугольные вопросы, связанные с более четким пониманием задач приложения, дальнейшим форматом использования данных решались заказчиком параллельно с разработкой. Из-за чего постоянно появлялись новые вводные.
• Горящие сроки. Все понимали, что этот продукт — эксперимент и нужно в короткие сроки получить «нулевую» версию приложения с минимальными функциями, чтобы начать в реальности обкатывать новые процессы.

Что в приложении?

Мобильный репортер ПГК — онлайн оценка состояния поданного вагона.

Фитиль «Порожняк» (1969) смотреть онлайн

Идея приложения очень проста. Не важно, выгружаете вы свою продукцию, или вам направили порожний вагон под погрузку — пожалуйста, сообщите о состоянии вагона.

«Мобильный репортер ПГК» помогает оценить качество подготовки крытых вагонов и сократить их оборот. Если подвижной состав пришел с повреждениями, его можно сфотографировать, изображение направить через приложение менеджеру ПГК. Он оперативно свяжется с клиентом и отправит вагон в ремонт. Компания нацелена на то, чтобы постоянно улучшать взаимодействие с партнерами. Источник

Максим Тюрин, начальник департамента перевозок промышленных грузов и товаров народного потребления ПГК

Кто репортеры?

Чтобы мобильное приложение ожило и начало приносить плоды в виде данных о состоянии вагонов, нужны люди. Те самые репортеры, готовые открыто и честно зафиксировать важные детали.

ПГК привлекли к процессу самую заинтересованную сторону — своих клиентов. На стадии пилотного запуска заполнение онлайн-анкет сделали добровольным. Однако параллельно в команде ПГК начали прорабатывать систему лояльности и возможность связать «активность» репортера с определенной системой баллов и привилегий.

Чтобы спроектировать и реализовать удобный старт для работы с приложением, мы учли обстоятельства использования и категории будущих пользователей.

Категория № 1

Погрузку и выгрузку вагона непосредственно контролируют сотрудники отделов закупки или логистики партнеров ПГК. Эти же лица зачастую являются пользователями Личного кабинета клиента оператора (ЛКК). Для такой категории в приложении предусмотрена авторизация через уже имеющиеся логин и пароль от ЛКК. Таким образом, мобильный репортер является частью единого клиентского сервиса.

Категория № 2

Отчет о статусе и состоянии вагона может направить любой человек. Для такой категории была задача организовать простой и понятный доступ. Хотя простая регистрация и увеличивает уровень случайных людей среди пользователей приложения. Расчет делается на то, что приложение станет доступным инструментом для сотрудников станций РЖД. Они принимают вагоны после ремонта, могут по поручению заказчиков осуществлять выгрузку вагона.

Что такое вагон

Любой человек проходит регистрацию по номеру мобильного телефона, он же становится его логином. Пользователь задает пароль, ФИО, компанию, должность и роль. Завершается регистрация отправкой кода на указанный номер телефона, чтобы исключить попытки указать телефон «наобум» и «просто так».

Состав анкеты

Первое, что указывает пользователь — номер вагона. Приложение отправляет его на сервер ПГК, где номер сверяют с базой вагонов и, только если такой вагон действительно принадлежит ПГК, пользователю дают доступ к анкете.

Проектная группа ПГК проработала для крытых вагонов индивидуальные критерии оценки годности вагона и возможности его дальнейшей эксплуатации без потерь для клиента. Вместе мы дали им понятные не только для железнодорожников названия, разделили на блоки, расположили в удобном порядке.

Получилось, что разделы анкеты — части вагона. Каждая часть включает детали. Эти детали и оценивает пользователь.

Например, в анкете есть раздел «Двери». На этом этапе пользователю важно оценить состояние дверей: как они открываются, открываются ли вообще. Другой важной деталью является ЗПУ (запорно-пломбировочное устройство): в целости ли пломба, до конца ли закрывается замок.

Пользователю может быть недостаточно одной оценки, он захочет поделиться важными фактами или мнением от увиденного. Поэтому во всех разделах приложения заложена возможность оставить общий текстовый комментарий.

Система оценки вагона

Для каждой детали вагона в онлайн-анкете мы предложили использовать свою оценочную систему. Для какой-то детали, как, например, двери, достаточно выбора однозначного ответа: открывается/не открывается, да/нет.

А для некоторых вопросов требовалось применять шкалы. Например, состояние пола оценивается по 5-балльной шкале. При дизайне шкалы мы столкнулись с задачей сделать ее максимально простой, понятной, но самое главное — с минимальным набором текста и места, которое он отнимал на экране. Мы отказались от слов, цифр и использовали эмоджи, передающие мимику, эмоции пользователя от увиденного. Это позволило:

• исключить разные интерпретации одного и того же значения на шкале;
• передать оттенки критичности ситуации, а не только категоричные «плохо» или «отлично»;
• не потерять в скорости выбора, ведь заполнение анкеты часто могло проходить на улице.

Фото с места событий

Каждый репортер может приложить неограниченное количество фотографий с места событий. Для этого напротив детали есть возможность сделать фото встроенной камерой устройства.

В режиме фотографирования из приложения пользователь видит сразу всю галерею фото этой детали. Тут же можно просмотреть или удалить ненужные изображения.

Главной сложностью была «полевая» работа пользователей: приложение должно позволять делать инспекции в любых условиях, будь то день или ночь. Поэтому мы добавили камере пару фишек:

• Режим съемки без освещения. В камере приложения есть возможность использовать вспышку как фонарик. То есть она горит в момент поиска нужной детали и в момент фотографирования.
• Подсказки в камере. Подсказки дают пояснения, как снимать, и что именно было бы интересно ПГК в данной детали. Они индивидуальны для каждого пункта в анкете.

Огласите весь список

Все инспекции, с которыми так или иначе работал пользователь, доступны в разделе «История». Анкеты разделены по вкладками в зависимости от их статуса. Отдельно — черновики, отдельно — отправленные анкеты, где вагон был принят, и отдельно — те анкеты, где вагон был забракован.

В списке черновиков у пользователя есть возможность удалить анкету или изменить ее, завершить заполнение и отправить в ПГК. Каждую анкету в списке отправленных можно посмотреть детально с оценками и фотографиями, но без возможности редактирования.

Данные отправленных анкет не хранятся непосредственно в приложении, занимая место и память в устройстве пользователя. Анкеты подтягиваются из внутренней системы ПГК. Это база данных по всей истории инспекций всех вагонов.

Вне зоны действия сети

Одним из категоричных требований ПГК к разработке приложения стала возможность оценивать вагоны даже в условиях отсутствия сети.

• Автоматически, если приложение обнаружило, что в момент отправки анкеты на сервер ПГК у пользователя нет интернет соединения. Усилия пользователя ни в коем случае не должны быть потеряны, иначе мы получим отрицательную обратную связь и эксперимент потерпит фиаско. Каждый репортаж — на вес золота.
• Вручную, если пользователь решил прервать заполнение анкеты, но готов вернуться и отправить ее позже. Сохранить в черновик и выйти из текущей анкеты, не потеряв заполненные оценки, можно на любом этапе. В данной логике мы закрываем те моменты, когда анкета почти уже заполнена, но у пользователя возникла иная срочная задача и завершить отправку сейчас невозможно.

Но сети может не быть и в момент начала заполнения анкеты. Поэтому в самом приложении хранится актуальная структура опроса. Приложение распознает, что соединения нет и отправка номера вагона на сервер невозможна. Тогда пользователь может указать номер вагона и выбрать из выпадающего списка операцию инспекции. Откроется анкета.

Все данные по вагону соединяются в базе в одну цепочку. Поэтому несостыковка в сведениях приемщика вагона, который пытался обвести ПГК вокруг пальца, и последнего получателя вагона с его реальными фото рано или поздно будет вскрыта.

Эксперимент удался?

В апреле 2019 года приложение «Мобильный репортер ПГК» вышло в свет. В настоящее время сервисом воспользовались около 500 внешних инспекторов, общее количество осмотров вагонов превысило 14 тысяч.

Функции приложения постоянно расширяются и дополняются новыми требованиями. В июне 2020 года оно было интегрировано с «Личным кабинетом клиента ПГК». Теперь пользователи видят данные последней инспекции в отчетах о подходе порожних вагонов.

«Мобильный репортер» не имеет аналогов на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Благодаря этому приложению любой неисправный вагон можно сфотографировать и отправить фото прямо со смартфона специалисту ПГК, который поможет оперативно решить вопрос. Источник

Павел Ситало, директор Санкт-Петербургского филиала ПГК

Геймификация бонусной системы

После полутора лет устойчивой работы «Мобильного репортера» в ПГК решили внедрить бонусную систему. Ее задачи — вовлечь пользователей, стимулировать их чаще обращаться к приложению, а также увеличить полноту инспекций. Для интеграции бонусной системы в «Мобильный репортер» нужно было придумать решение, которое увлечет пользователя и добавит в инспекции проработанность.

В основу бонусной системы решили заложить начисление баллов за проведенные инспекции. Для пользователей есть несколько лиг, в которых им присваиваются звания. Чем активнее инспектор использует «Мобильный репортер», тем быстрее движется вперед. Бонусная программа стартует с лиги «Новичок», где есть звания «Новый инспектор», «Начинающий специалист», «Внимательный ревизор».

Затем открывается лига «Бывалые», где есть звания «Пытливый ум», «Уверенный знаток», «Специалист по качеству». Высшая лига — Легенды».

Чтобы вовлечь пользователей, мы сделали ставку на геймификацию. Процесс работы в приложении стал соревнованием. У пользователя появился новый раздел с картой достижений. На ней точками отмечены все уровни бонусной системы. Каждому уровню соответствует свой зверь, чем выше, тем суровее и строже: от суриката и енота до тигра и орла.

По клику на точки появляются карточки нового уровня с количеством баллов, которое нужно набрать для достижения этого уровня.

В каждой лиге есть свой рейтинг экспедиторов, его видят все пользователи. По нашей задумке такой шаг стимулирует желание проводить больше инспекций и поддерживает соревновательный дух. С этой же целью регулярно проводятся челленджи — конкурсы, действующие на определенном отрезке времени. В них можно получить дополнительные баллы за выполнение заданий.

Баллы подсчитываются автоматически при заполнении инспекции и сохраняются в истории. Рядом с каждой возможностью получить дополнительный балл (прикрепить фотографию, оставить комментарий) есть соответствующий значок. Всю инспекцию пользователя сопровождает прогресс бар с баллами.

В перспективе клиенты, которые активно используют «Мобильный репортер», смогут получать скидки на перевозки и другие бизнес-бонусы. Мы проработали концепцию и будем развивать это направление. Партнеры узнают о приложении, в первую очередь, от менеджеров ПГК. Даже крупные компании, например, ЭФКО, Монди, вовлечены в приложение. Сегодня благодаря «Мобильному репортеру» мы знаем состояние 85% парка крытых вагонов.

Ольга Умнова, владелец продукта Управления развития цифровых продуктов

Источник: spark.ru

Проект «Цифровой вагон»: предиктивные ремонты

В июле мы писали о старте проекта «Цифровой вагон». Он позволяет выстраивать предиктивную аналитику на основании данных о состоянии колесных пар. Меня зовут Надежда Костякова, я лидер команды разработки проекта в ПГК и расскажу, как он развивается, а также о проблемах, с которыми мы столкнулись в процессе, и способах их решения.

Как мы пришли к предиктивной аналитике

Напомню, что главное для оператора предоставить клиенту исправные качественные вагоны под погрузку вовремя и в нужном количестве. Контроль технического состояния вагонов – задача комплексная, за нее ответственно большое подразделение в составе компании – департамент эксплуатации подвижного состава. Его специалисты основную часть своих решений по ремонту принимают на основании натурного осмотра. Если выявлена неисправность, то вагон отправляется в ремонт.

Когда на сети начали массово устанавливать датчики, которые измеряют технические показатели колесных пар вагонов, мы разработали модуль — ИС КТИ (контрольно-технические измерения). Он позволяет нам анализировать информацию о толщине гребня и обода колесной пары. Это ключевые показатели, с помощью которых определяют техническое состояние колесных пар и принимают решение о том, куда вагон отправится – к клиенту или в депо на ремонт.

Система уже успешно функционирует, наша команда улучшает ее – ищет пути повышения качества и количества данных, а также разрабатывает новые возможности анализа. Например, бизнес-эксперты обратили внимание, что с помощью ИС КТИ можно не только смотреть на последнее актуальное состояние вагона, но и прогнозировать его состояние в будущем.

Для чего это нужно:

• исключить процедуру натурного осмотра вагона и экономить время сотрудников;
• замечать неисправности, незаметные глазу.

В результате компания может спрогнозировать заранее, какой вагон нужно отправлять в ремонт, и получить рекомендации о том, какие виды работ потребуются.

В общем, будущее перед нами открывалось волшебное. Но как этого достичь? Мы начали с анализа тех данных, которые у нас есть. Вскоре стало понятно, что с ними невозможно работать: у них было несколько источников шума из-за того, что замеры снимаются не только при движении вагона «туда», но и «обратно».

Получается, что одни и те же датчики снимают замеры с разных колесных пар, и сопоставить данные – задача не из легких. В результате можно было запросто запутаться. Это ставило под угрозу всю нашу идею.

Первые проблемы с данными

Чтобы корректно обрабатывать входящие данные, мы начали разрабатывать алгоритм для предобработки данных КТИ — на брейншторме сформировали набор гипотез, которые необходимо было проверить специалистам ПГК по анализу данных. Мы не ограничивали себя в методах, но старались начинать с более простых и понятных алгоритмов, которыми можно управлять.

Когда мы говорим о процессе подготовки данных, можно использовать простые алгоритмы: например, дерево решений, основанное на экспертных правилах. Но нельзя исключать и возможность обучения автоэнкодера при необходимости. Процесс тестирования разных алгоритмов шел параллельно, на отчетных встречах команды мы публиковали результат каждого из них.

Через некоторое время был определен победитель. Выбранный алгоритм предобработки обладал важными преимуществами: понятность, управляемость, простота реализации и, самое главное, эффективность. С его помощью мы могли привести наши данные в вид, пригодный для анализа, и использовать для построения рекомендаций.

Снижение затрат на верификацию алгоритма

Данные есть, они очищены, но возникла новая проблема. Как собрать обучающую выборку для построения модели? Зачастую она формируется достаточно просто: мы берем данные, которые у нас есть, и создаем из них целевую переменную. Однако сейчас целевую переменную собрать было неоткуда, ведь мы хотели получать рекомендации до возникновения поломки.

В итоге нам не оставалось ничего кроме сбора данных для целевой переменной с помощью натурных осмотров. Это длительный и трудоемкий процесс, поэтому отправлять все вагоны на такую проверку дорого для компании. Более того, если мы будем направлять весь парк на осмотр, специалисты просто не справятся с увеличенным потоком работы. Как следствие, обучающую выборку надо было собрать таким образом, чтобы она была максимально эффективна с точки зрения трудозатрат.

Для этого мы разработали ранжирующий алгоритм рекомендации, а затем провели эксперимент, в ходе которого он на основе технических показателей колесных пар вагона позволил отобрать неисправные с наибольшей вероятностью. Именно эти вагоны были направлены на натурный осмотр к специалистам, все их неисправности фиксировались. После его окончания стало понятно, что предложенный алгоритм с высокой точностью определяет наличие неисправностей. Это позволило сразу же выявить неисправные вагоны и отправить их в ремонт.

Такой сбор данных с вовлечением специалистов позволил нам добиться нескольких целей:

1. понять, что выявлять неисправности по данным КТИ действительно возможно;
2. проверить работу разработанного алгоритма рекомендации;
3. собрать данные для дальнейшей доработки алгоритмов;
4. отремонтировать неисправные вагоны и улучшить состояние нашего парка.

Эти небольшие достижения помогли нам поверить в наш проект и, что крайне важно, увидеть результаты работы. Это мощный стимул для новых побед. Работа над проектом продолжается, мы находимся на промежуточном этапе — передаем данные в пилотном формате. Будем рассказывать вам о нашем прогрессе в следующих статьях.

• транспорт
• логистика
• предиктивный ремонт
• анализ данных
• рекомендации
• датчики
• internet of things

Источник: habr.com

Intlab Wagon

Оптическое распознавание в условиях 24/7 номеров железнодорожных вагонов, платформ и цистерн, нанесенных на борт, либо на шасси, в режиме реального времени с выдачей единого консолидированного результата распознавания по вагону.

Intlab Wagon — комплект средств разработки (SDK), предназначенный для интеграции в сторонние приложения функции оптического обнаружения и считывания восьмизначных номеров вагонов стран СНГ и других стран, где используется колея 1520 мм. Модуль обеспечивает распознавание номеров для всех типов локомотивов, грузовых вагонов, платформ и цистерн в максимально широком диапазоне внешних условий в режиме 24/7. Модуль предоставляет возможность считывать номера как из отдельных изображений, так и из видеопотока, которые получены от аналогового или цифрового видеоисточника. В случае работы модуля с использованием видеопотока обеспечивается максимально возможное качество распознавания, так как результаты, полученные из отдельных кадров с разных камер анализируются и по окончанию проезда вагона за счет сложных алгоритмов аналитики объединяются в единый результат. Так как номер вагона дублируется на двух боковых сторонах и на шасси, то для получения максимального уровня распознавания может применяться от 2 до 4 камер.

Основные характеристики

Точность распознавания зависит от следующих факторов: соблюдения рекомендациям по выбору, установке и настройке оборудования, корректности настроек модуля распознавания, распознавания с одной / двух сторон вагона, распознавания из отдельного изображения / видео потока.

Время распознавания кадра зависит от вычислительной мощности оборудования, разрешения кадра и сложности изображения, которое складывается из следующих факторов: наличия помех в виде текстовых надписей не относящихся к номеру, повреждений номера, соответствия нанесения номера стандарту, сложности освещения — тени, засветы в области символов номера и др.

Время распознавания одного кадра

Скорость указана при использовании стандартного оборудования. Intlab Wagon обеспечивает уверенное распознавание на скоростях до 200 км/ч при наличии специального оборудования (камеры с частотой 50 кадров в секунду). Максимальная допустимая скорость движения состава зависит от количества кадров в секунду камеры, расстояния от камеры до вагона и от среднего времени обработки кадра.

Максимальная скорость движения состава *

Минимальная высота символа

Общая схема работы межкадрового слияния и выдачи консолидированного результата по вагону

В ходе движения вагона в поле зрения камеры с момента его появления и до выхода из зоны контроля модулем каждый кадр производится считывание номера и формируются предварительные гипотезы распознавания номера по текущему кадру и накапливаются внутри модуля. Так как в ходе движения вагона видимость для зоны каждого символа в сложных условиях освещения (задержка работы автодиафрагмы камеры, наличия засветки или теней) может значительно изменяться, то какая-то часть вагона на изображении с камеры может иметь лучшие для считывания условия освещения и меньше помех в одних кадрах относительно других и также появляется возможность считывать номера, которые шире, чем зона контроля камеры, если имеется перекрытие в трех и более символов между соседними кадрами. Затем, после выхода вагона из кадра, все сформированные по кадрам гипотезы для каждой камеры контроля объединяются на уровне символов во временной ряд и анализируются. В итоге на базе накопленной по всем камерам информации модулем выдается единый результат распознавания на вагон вместо списка гипотез у обычных модулей распознавания. Так как данный консолидированный результат формируется на данных целого временного ряда по всем камерам, то для верного распознавания доступно гораздо больше информации и это позволяет значительно повысить итоговую точность распознавания номера и также эффективно отфильтровать различные текстовые надписи на вагоне (рекламные и служебные надписи, номера телефонов похожие на номер).

Межкадровое слияние результатов и выдача единого результата по вагону

Источник: www.intlab.com

Программные комплексы РЖД: АСУТ, ГИД «Урал-ВНИИЖТ», АСУ «Экспресс»

Автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (АСУТ)

Система АСУТ создана для автоматизации управления парком локомотивов и бригадами в соответствии с безопасностью перевозочного процесса. Она работает на всех дорогах России и Беларуси. АСУТ успешно выполняет такие задачи:

• ведет учет парка тяговых единиц;
• оптимизирует работу машинистов и применение подвижного состава;
• позволяет спланировать и контролирует производство разных видов ремонта локомотива.

Система имеет следующее функциональное назначение:

• оперативное управление машинистами и помощниками, ведение графика явок и контроль его выполнения;
• формирование бригад с учетом нормирования рабочего времени и отдыха, проверка здоровья и состояния работников;
• автоматизация предварительных инструктажей, обеспечение инструкторского контроля над деятельностью бригад;
• быстрая подача тяговой единицы по указанию старшего диспетчера, слежение над простаиванием локомотивов под различными операциями;
• взаимодействие с системой распознавания подвижного состава;
• создание отчетности по всем пунктам работы депо;
• автоматизированная передача данных в АСОУП с информацией о действиях, происходящих с тяговыми единицами и бригадами.

В АСУТ хранятся данные обо всех инструкторах, машинистах и помощниках депо: табельный номер, в каком виде движения работает, количество дополнительных явок, класс, дата вступления в должность и т.д. По каждому работнику можно просмотреть более подробную информацию: адрес, телефон, сколько работает на данной должности, управление каким подвижным составом может осуществлять и прочее.

Автоматизированной системой управления тяговыми ресурсами пользуются такие работники депо, как:

• нарядчик;
• дежурный по депо;
• машинист-инструктор;
• психолог;
• расшифровщик скоростимерных лент и замечаний;
• заместитель начальника депо по эксплуатации.

Внедрение АСУТ способствует улучшению следующих показателей:

• снижение эксплуатационных затрат при входе и выходе через контрольный пост;
• сокращение простоя локомотивов в плановых ремонтах и, как следствие экономия расходов на их приобретение;
• уменьшение затрат при простое локомотива в ожидании ремонта;
• сокращение простоя подвижного состава в ожидании ТО-2;
• снижение затрат из-за условного высвобождения бригад;
• сокращение затрат за счет искусственного пробега локомотива до ремонтов при передаче сообщений в АСОУП об отправлении локомотива с ошибочным номером и следующим его возвращением.

Также АСУТ обеспечивает безопасность движения за счет корректировки работы нарядчика, старшего нарядчика, дежурного по депо. Система не позволит подвязать бригады с нарушениями режимов труда и отдыха, психологической совместимости и прочих характеристик. Например, выдаст сообщение с разъяснениями, если у работника не подходит должность для выполнения конкретных обязанностей. Предупредит, если машинист и помощник имеют слишком маленький стаж, а также в других случаях несовместимости сотрудников.

Безопасность движения повышается еще и за счет внедрения новых технологий в систему расшифровки, учета и анализа лент.

ГИД «Урал-ВНИИЖТ»

В 1988 году в Уральском отделении ВНИИЖТ были начаты работы по созданию программы, которая могла бы решить проблему автоматизации управления эксплуатационной работой. Через четыре года произошел запуск АРМа дорожного диспетчера. Он стал называться ГИД «Урал-92».

Однако вскоре появилась необходимость в создании нового программного обеспечения, так как созданная система имела существенные недостатки.

К 2002 году новая версия программы была внедрена на станциях Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской и Забайкальской дорог, а также на многих маршрутах Красноярской, отдельно Горьковской и Октябрьской.

В настоящее время ГИД «Урал-ВНИИЖТ» запущен на всех железнодорожных магистралях Российской Федерации, а также стоит в Центре управления перевозками (ЦУП) ОАО РЖД.

ГИД «Урал-ВНИИЖТ» необходим для контроля над всеми видами перевозок. Также он имеет функции составления планов, регулировки, прогноза, контроля и анализа графика. Главным преимуществом системы является ее универсальность. Она установлена на рабочих местах специалистов всех уровней: от станционных работников до руководящего состава ОАО РЖД.

Программа очень удобна в использовании, она имеет логически понятный интерфейс и обозначения. Пользователь легко может получить желаемую информацию.

Разработчики сделали фон изображения черным, что позволяет получить более контрастную картинку при отображении других цветов.

Основные функции системы следующие:

• автоматическая отрисовка графического изображения поездных единиц;
• отображение отметок;
• контроль дислокации поездов, тягового подвижного состава, вагонов и прочих графических единиц;
• исследование показателей движения.

Система разбита на несколько уровней управления:

• ГИД ДНЦ/ДСП;
• ГИД ЦД;
• ГИД ДГП.

Подсистема ГИД ДНЦ/ДСП

Устанавливается на рабочих местах диспетчеров и дежурных по станции (также операторов). Диспетчер видит информацию по всем станциям своего участка, а дежурный только подконтрольные пункты.

В графическом виде пользователь может видеть несколько активных единиц: перегоны, станционные пути, поездные нитки, тяговые единицы и бригады. Информацию о них можно получить, если активировать технологические окна (кликабельные, всплывающие). Также графическое изображение может быть дополнено определенными отметками: перебоями в работе, «окнами» на путях перегонов и станций, временем опоздания поездов, «брошенными» подвижными единицами, предупреждениями, дислокацией местного груза.

Основные функции ДНЦ/ДСП:

• автоматизированное отображение текущей ситуации на графике исполненного движения;
• хранение и предоставление оперативных данных обо всех подвижных единицах;
• отображение поездной обстановки в графическом и табличном видах;
• визуализация оперативной ситуации на станционных и перегонных путях;
• вывод информации, полученной от системы ДИСК;
• контроль дислоцирования машинистов и тяговых единиц;
• отображение основных рабочих показателей: скоростей, длины и веса поездов, ожидание операций;
• ведение книги по предупреждениям ДУ-60;
• ведение журнала указаний диспетчера ДУ-58;
• архивирование изображений;
• отправка сообщений о поездных операциях и последующее занесение их в АСОУП;
• получение информации из системы АСОУП.

Сообщения о действиях с поездом, локомотивом либо другой единицей создаются или автоматически, или методом заполнения оператором.

Подсистема ГИД ДГП

Необходима для визуализации реальной ситуации и контролирование движения поездов на железнодорожном полигоне.

Основные задачи ГИД ДГП:

• визуализация сокращенного ГИД;
• работа дорожного диспетчера ДГП с системами АСОУП и АСУСС.

Подсистема ГИД ЦД

Предназначена для визуализации последних данных о поездной ситуации на разных полигонах железной дороги.

АСУ «Экспресс»

АСУ «Экспресс-3» — это единая международная система бронирования, продажи проездных документов и управления пассажирскими перевозками, которая обеспечивает цикл реализации услуг клиентам пассажирского железнодорожного транспорта. АСУ «Экспресс-3» установлена в 10 странах: России, Беларуси, Молдове, Литве, Латвии, Эстонии, Узбекистане, Казахстане, Киргизии и Таджикистане. Данная система появилась в результате совершенствования предшествующей ей «Экспресс-2», которая работала еще с 1982 года.

Основным функционалом программы является:

• реализация мест как на внутренние маршруты, так и на межгосударственные;
• обеспечение информационно-справочного оповещения клиентов;
• оформление доставки клади и посылок;
• контроль над передвижением пассажирских вагонов;
• учет взаиморасчетов за перевозки пассажиров;
• анализ свершившихся перевозок, прогноз спроса, уменьшение расходов;
• сопровождение различных вариантов реализации билетов (кассы, терминалы, сайты и т.д.).

Система «Экспресс-3» состоит из:

• комплекса обработки заявок текущего времени (КОЗРВ);
• комплексов аналитической базы данных (АБД).

Комплексы КОЗРВ осуществляют обслуживание клиентуры с помощью кассовых терминалов, справочных аппаратов (ИСУ), информационных экранов на вокзалах (ТКП), автоматов по выдаче билетов и сайтов, с помощью которых можно осуществить покупку проездного документа.

Комплекс аналитической базы данных АБД собирает информацию о пассажирских перевозках, осуществляемых определенной железнодорожной администрацией. В АБД имеется вся информация об операциях с проездными документами, пассажирскими графиками, завершенных маршрутах.

Помимо России, КОЗРВ работают также в Литве, Молдове, Казахстане, Узбекистане, Беларуси, а АБД в трех последних странах из перечисленных.

Взаимообмен информацией между государствами СНГ и РЖД осуществляется при помощи информационных каналов «Инфосети-21».

В единую сеть АСУ «Экспресс» включена также АСУ пассажирских перевозок Укрзализниницы. С европейскими железными дорогами система «общается» с помощью HERMES (HOSA), а также с системой железных дорог Финляндии по отдельно выделенному каналу.

В последние годы введены в работу и успешно используются следующие функции системы:

• создание перечней пассажиров-льготников и клиентов, перевозимых по транспортным требованиям;
• заблаговременный выбор набора питания;
• формирование реестра взаиморасчетов между железными дорогами разных стран;
• оформление билетов и учет поездов, участвующих в акционных проектах РЖД, в т.ч. реализация билетов по бонусной программе;
• продажа дисконтных карточек и выдача купленных по ним билетов;
• автоматический контроль расчета с клиентурой;
• осуществление фиксации наполнения поезда пассажирами и ввод оперативной информации в базу АСУ «Экспресс»;
• оформление квитанций добровольного страхования на время поездки;
• реализация проездных документов на комбинированный тип перевозок несколькими видами транспорта.

Начиная с 1994 года, регулярно в Беларуси проходит согласование вопросов по совершенствованию межгосударственной системы АСУ «Экспресс». Постоянно внедряются новейшие технологии и разрабатываются полезные функции для повышения уровня обслуживания клиентов и соответствия международным требованиям.

Источник: dvizhenie24.ru

Проект-концепция модернизации дальних пассажирских перевозок на РЖД. Часть 1. «Вагон 2020»

Сначала новость, которая на прошлой неделе обошла основные СМИ. Выступая в Совете Федерации директор РЖД по пассажирским перевозкам Дмитрий Пегов анонсировал появление новых типов вагонов в ближайшие три года:

«Говоря о долгосрочной программе закупки пассажирских вагонов дальнего следования, прежде всего мы подразумеваем закупку инновационного подвижного состава — это вагоны проекта 2019 и вагоны проекта 2020. Эти вагоны будут пополнять парк «Федеральной пассажирской компании» уже в близлежащей перспективе на три года. Помимо отдельных технологических новшеств, внедрение инновационных вагонов позволит перевозчику получить ряд экономических выгод.»
.
Вагон-2019 массово заменит существующие одноэтажные купейные вагоны, сказал Пегов. На смену плацкартным вагонам придут новые вагоны открытого типа, оснащенные кондиционерами, биотуалетами, имеющие улучшенные потребительские и технико-экономические характеристики. По его словам, их закупка позволит сохранить стабильность социально значимых перевозок и безболезненно перейти к новой продуктовой линейке в условиях скачкообразного массового выбытия подвижного состава до 2025 года.

«Двухэтажные вагоны проекта 2020 мы планируем использовать на маршрутах с наибольшим пассажиропотоком и инфраструктурой, обеспечивающих их эксплуатацию. Использование данных вагонов позволит нарастить предложенные емкости и снизить расходы «Федеральной пассажирской компании», при этом улучшить предложение для клиента, отказавшись от менее привлекательных плацкартных вагонов и снизить цену билета относительно купе»

Разумеется, всех заинтересовало, что за новые вагоны предполагаются. По концепции «вагона проекта 2019» сверх того, что анонсировано в новости, ничего найти не удалось. Предположу, что речь идёт о модернизации существующих вагонов ТВЗ модели 61-4447, базовая конструкция которых не меняется с 1946 года. Поэтому вряд ли тут можно ждать прорыва, разве что есть надежда, что традиционную и на мой взгляд безнадёжно устаревшую планировку плацкарта заменят на что-то принципиально новое. Благо, весьма интересные идеи можно подсмотреть у китайцев (вариант раз, вариант два).

Китайский плацкарт, вариант 1. Сделан на базе советского ЦМВ, то есть практически в кузове тех же габаритов и планировки, но с перепланировкой самих жилых отсеков.

Китайский плацкарт, вариант 2. В скоростном поезде Пекин — Шанхай. 60 мест на вагон, правда, не только за счёт плотной планировки, но и отстутствия купе проводника, угольного котла, титана и нерабочего тамбура. Плотновато, тем не менее, длина спальной полки там 195 см.

(подробно)

Зато по вагонам «проекта 2020» удалось найти очень подробную и наглядную информацию. Как оказалось, «вагон 2020» — это один из ключевых элементов новой концепции дальних пассажирских перевозок на ЖД, которую разрабатывает некоммерческой партнёрство «Консорциум центров экономических программ и стратегий» для РЖД. Реализация этой концепции позволяет значительно повысить рентабельность пассажирских железнодорожных перевозок, и сохранить поездам дальнего следования привлекательность для массового пассажира в диапазоне 600 — 2000 км в условиях всё нарастающей конкуренции со стороны автомобильно и авиационного транспорта. Но обо всём по порядку.

Если быть последовательным, то сначала следовало бы рассказать о новой концепции пассажирских перевозок, а затем об одном из её элементов — двухэтажном вагоне «проекта 2020». Но я решил порядок нарушить и начать с презентации новых вагонов, чтобы не растерять интерес у читателей (информация с текстом, таблицами и графиками большинству гораздо менее интересна, чем информация с красочными рисунками). О концепции пассажирских перевозок с использованием вагонов «проекта 2020» я расскажу во 2-й части, а в 3-й напишу свою точку зрения и критику. Ну а пока только о «вагоне 2020» с небольшими комментариями:

Для любителей видео интервью с президентом НП «Консорциум центров экономических программ и стратегий» Владимиром Егоркиным:

Кратко суть его интервью. Дальние пассажирские перевозки на РЖД технически и концептуально застряли в 60-х годах прошлого века, что приводит к большим издержкам. Например, в авиации за этот период сменилось 4 поколения авиалайнеров, каждое новое поколение снижало себестоимость авиаперевозок на 10 — 15%.

Концепция «вагона 2020» позволит совершить качественный рывок из середины XX века в XXI, сократить себестоимость перевозки в купе в 2 раза в сравнении с одноэтажным купейным вагоном и на 25% в сравнении с плацкартным вагоном. В концепции «вагона 2020» плацкарт будет заменён 4-местными купе эконом-класса, а купе — одно и двухместными купе «бизнес-класса». Подробнее обо всём в буклете, который можно скачать здесь. Привожу его в полном объёме:

2.

3.

4. Вагон будет состоять из трёх нерасцепляемых секций, в месте сочленения две соседних секции опираются на одну общую тележку. Это позволяет сэкономить место и вес. Всего длина трёхсекционного вагона 71 метр (чуть меньше 3-х «традиционных» вагонов).

5. Тележки будут с пневмоподвеской, причём обещают сделать наклоняемый в кривых кузов (т.н. активный тилдинг). К слову, мне неизвестно о применении оного на вагонах локомотивной тяги (Talgo — это немного другое, там применяется пассивный тилдинг, то есть вагоны за счёт оригинальной конструкции подвески вагоны наклоняются под действием естественной центробежной силы). Управляемый (активный) тилдинг пока применяется только на МВПС (преимущественно скоростном), то есть у РЖД есть шанс стать первыми в мире. Хотя заявка смелая, учитывая, например, что даже наклоняющийся «Аллегро» ходит по путям РЖД с отключённым тилдингом (не смогли согласовать его работу с РЖДшными путями).

И да, будут применяться т.н. «малолюдные технологии», то есть всего один проводник на три секции (сокращение в расчёте на одного пассажира в 4 — 5 раз!)

6. Весогабаритные характеристики новых вагонов. За счёт двухэтажного расположения купе вагон будет значительно выигрывать перед плацкартом по массе и длине тары на одного пассажира.

7.

8. Малолюдные технологии обслуживания пассажиров позволяют существенно сэкономить на персонале и площадях вагона. В традиционных вагонах имеется 2 проводника на вагон, причём у них есть служебное спальное купе и рабочая комната. В данном вагоне проводник один, спального место ему не нужно, но это ограничивает предельную дальность маршрута одними сутками (больше дежурить просто не допускается Трудовой кодекс). Впрочем, теоретически можно организовать смену проводников в пути.

Ещё в таблице приведены размеры пассажирских купе. Объём четырёхместного купе составляет 7,9 м3, что несколько меньше традиционного прежде всего за счёт сокращения высоты на полметра (иначе невозможно вписать в габарит два этажа). Это минус, в «вагоне2020» нельзя будет сесть на 2-й полке, также полностью отсутствует место для крупного багажа. Зато ширина купе увеличена на 10 см, и ширина спальной полки также на 10 см (с 60 см до 70 см). Ну и нужно учитывать, что новое купе позиционируется как замена плацкарта, поэтому некоторое снижение объёма вполне оправданно.

9. Концепция создания вагона. Как видим, основных цели две: снижение себестоимости перевозки и повышение комфортности поездки. Причём, судя по всему, основной упор делался на первое.

10 — 11. Схема двухэтажного вагона эконом-класса (для полного просмотра воспользуйтесь прокруткой). Всего в вагоне 46 купе (84 места), 12 туалетов, миниатюрная «служебка» проводника, техническое помещение (как понимаю, для складирования белья), два тамбура и зоны с торговыми автоматами и камерами хранения крупного багажа возле них. По вместимости такой вагон аналогичен 3,5 плацкартным или 5 купейным вагонам «традиционного» типа.

12 — 13. Схема двухэтажного вагона бизнес-класса. Двухместные купе с индивидуальными санузлами (60 купе, 120 мест). Предполагается, что купе будут покупаться целиком, то есть случайное попадание незнакомых людей в одно купе исключено. Фактор «с попутчиком не повезло» просто вырезан.

С другой стороны, нет шансов и на романтичное знакомство.

13а. В буклете нет, но в передаче ещё рассказывается об одноместных купе с боковым расположением полок и центральным проходом. Вот скрин с видео:

Если я ничего не напутал, то будет 96 таких купе. Спальное место будет трансформировать в кресло. Точные размеры из скрина не понять, но очевидно, что ширина будет примерно 110 см, а длина заявлена как 190 см. На мой взгляд, маловато, даже китайцы делают боковые спальные места в плацкарте длиннее (195 см). А тут куда более высокий класс (как конкретно он будет позиционироваться, не сказано, но явно не «эконом»).

13б. Интерьер одноместного купе.

13в. Спальное место трансформируется в кресло.

14. Интерьер четырёхместного купе.

15. Возле входов будет багажное отделение с ячейками для крупного багажа. То есть теперь багаж не нужно тащить с собой в купе (где для него попросту нет места). Правда, вместимость этого под вопросом, также не понятно, влезет ли в них действительно крупный или длинномерный багаж, такой как лыжи или велосипед. Если нет, то это существенная недоработка.

16. Есть холодильники и торговые автоматы.

17.

18. Экономические показатели. Интересно, что тут снижение себестоимости поездки в сравнении с плацкартом прогнозируется на 20%, а в интервью Владимир Егоркин говорит о 50%. Нестыковочка.

19. Последний кадр. Затраты. Требуется 400 млн. рублей на разработку и сертификацию и 2,6 млрд. рублей на внедрение в производство. В масштабах РЖД не бог весть какие затраты, но как показывает практика, по ходу дела они могут возрасти в разы.

Ну и отмечу, что дата презентации — 6 июня 2016 года, дата передачи на «РЖД-ТВ» — 3 июля 2017 года. То есть эта концепция существует уже 2 года, и пока особо не продвинулась. Учитывая, что требуется разработка, испытания, доработка, модернизация производства и эксплуатации, фактически, скорее всего, «вагон 2020» станет «вагоном 2030». Так что подождать придётся. И в ходе доведения концепции до реального производства и эксплуатации она может существенно поменяться.

Ну как вам «вагон 2020»? Нравится или не очень?
Лично я саму концепцию в целом оцениваю очень высоко, если она реализуется, то это будет реальный прорыв на принципиально новый уровень. Но вот по исполнению, на мой взгляд, есть огрехи, некоторые серьёзные. Об этом подробно я напишу в третей части, а также сравню с зарубежными аналогами.

А пока пишите в комментариях своё мнение. Что понравилось, что нет, различные замечания и предложения. Если будет что-то интересное, я включу в 3-ю часть, а там, может быть и до разработчиков дойдёт.

Источник: krechet-d.livejournal.com