АСУСС обеспечивает автоматизацию управления технологическим процессом переработки вагонов на станциях на основе динамической информационной модели сортировочной и поездной работы станции и прилегающих участков.
Основные задачи, решаемые АСУСС:
· обработка телеграмм – натурных листов (разметки) и составление сортировочных листков;
· формирование справок для получателей о наличии вагонов с местным грузом в прибывающих поездах;
· автоматизированный номерной учет наличия и расположения вагонов на станции;
· подготовка натурных листов на сформированные поезда, передача ТГНЛ;
· расчет планов приема, расформирование, поездообразование;
· анализ нарушений плана формирования, контроль за соблюдением норм массы и длины поездов;
· подготовка станционной отчетности;
· анализ работы станции;
· планирование работы станции.
АСУСС создана для следующих целей:
· сборы и обработка оперативных сообщений о составах поездов, характеристиках вагонов и перевозимых грузов, об операциях, обеспечение контроля полноты и достоверности информации;
Как управлять доступностью при интеграции с АСУ
· формирование и ведение на основе оперативной информации динамической модели текущего состояния парков станции;
· решения на основе данных динамической модели комплекса прикладных задач управления.
АСУСС является составной частью автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). Технической базой для создания АСУСС могут быть любые типы ЭВМ в зависимости от масштабов станции и подлежащего автоматизации комплекса задач.
Рабочие места оперативных работников сортировочной станции оборудуются видео — терминальными устройствами отображения, с помощью которых ведется диалоговое взаимодействие с системой, печатающими устройствами. Пост сменившихся составов имеют подключение к ЭВМ телетайп.
Основным видом информации являются ТГНЛ на прибывающие в разборку и на транзитные и отправляемые поезда. Информация передается с телетайпов, устанавливаемых в СТЦ, непосредственно в ЭВМ по каналам тоннельного телеграфирования.
Вспомогательным видом информации являются сообщения, уточняющие перечень номеров вагонов и размещения вагонов в прибывающих об отправляемых составах, информация о фактическом прибытии, расформирование и отправление поездов и другие сведения о выполнении технологических операций, поступающих в ЭВМ из технологических пунктов по прямым каналам связи.
Результирующим видом информации являются ТГНЛ на отправляемые поезда, передаваемые по коммутируемым каналам связи, сортировочные метки, передаваемые дежурным по горке, операторам исполнительных постов, расценщикам, регулировщикам скоростей движения и работникам ПТО, ПКО по прямым каналам связи непосредственно из ЭВМ.
Организуемая в ЭВМ динамическая модель позволяет оперативно-распорядительному персоналу станции получать непрерывно изменяющиеся оперативные сведения о состоянии парков и путей, о нахождении вагонов на станции и т.п. – выдача осуществляется на дискете, при необходимости показатели могут быть с экрана распечатаны
Лекция 1. СКАДА. Введение в АСУТП
Информация о подходе поездов на станцию передается заблаговременно из отделения дороги. В памяти ЭВМ организуется массив данных ТГНЛ о составах в расформировании, транзитных и поездов своего формирования.
ЭВМ контролирует качество принимаемых ТГНЛ. На основе данных о положении станции, поступивших телеграмм – натурок и предполагаемом времени прибытии ЭВМ планирует поездообразование, очередность приема и расформирования поездов.
По запросу оператора СТЦ ЭВМ выдает размеченную и откорректированную ТГНЛ (с учетом данных поста проверки), для оператора ИГО – справку для разрешения .
В процессе обработки в парке приема ПТОВ получает от осмотрщиков сведения о вагонах, требующих ремонта и вводит в ЭВМ директиву ведомости на каждый состав; по окончании работы оператору СТЦ сообщаются результаты технического и коммерческого осмотра.
С учетом этих сведений ЭВМ выдает всем причастным работникам сортировочные листки и передает его в ПЗУ для автоматического приготовления маршрутов следования отцепов.
В процессе приема поездов, расформирование на горке в ЭВМ ведется динамическая модель состояния парков и путей станции, контролируется процесс накопления составов, после его завершения ЭВМ выдает сообщение об этом в СТЦ и маневровому диспетчеру. При перестановке состава в парк отправления оператор поста описывания передает сведения о составе в ЭВМ. При этом автоматически формируется и передается в ПТОВ парка отправления наряд на ремонт вагона в переставляемом составе. ЭВМ выдает натурный лист поезда и справку для заполнения маршрута машиниста. После фактического отправления поезда ЭВМ передает ТГНЛ на станцию назначения.
На данном этапе функционирования АСУСС связано с ручной регистрацией данных об изменении состояния контролируемых объектов (прибытии и отправлении поездов, перестановка в ПО и т.д.), что снижает ее эффективность. Большие потери в эксплуатации АСУСС связаны с недостаточной достоверностью первичной оперативной информации.
Достоинства применения АСУСС:
· совершенствование технологии работы станции;
· поднятие уровня технической культуры;
· повышение достоверности информации;
· облегчение условий труда работников СТЦ; в перспективе функции СТЦ сведутся лишь к работе с поездными документами (их проверка, сортировка, конвертование, пересылка в ПО).
· отмена списывания прибывающих поездов (при гарантии достоверности поступающей информации);
· получение ТГНЛ на сборные, вывозные и передаточные поезда (при автоматизации управления погрузкой и выгрузкой на прилегающих участках);
· прогноз поступления поездов;
6. Автоматическая переездная сигнализация
На пересечении железной дороги в одном уровне с автомобильными дорогами устраивают переезды. Они могут быть регулируемыми, т.е. оборудованными устройствами переездной сигнализации, и нерегулируемыми, когда возможность безопасного проезда полностью зависит от водителя транспортного средства. В ряде случаев переездная сигнализация обслуживается дежурным работником. Такие переезды называются охраняемыми, а необслуживаемые — неохраняемыми.
К переездным устройствам относятся автоматическая светофорная сигнализация, автоматические шлагбаумы, электрошлагбаумы и механизированные шлагбаумы. Эти устройства служат для прекращения движения автотранспортных средств через переезд при приближении к нему поезда.
Переезды с интенсивным движением для ограждения со стороны автомобильной дороги оборудуют автоматической светофорной переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами . Переезд ограждается переездными светофорами ПС с двумя попеременно мигающими красными огнями, и подается звуковой сигнал для оповещения пешеходов. Мигающая сигнализация применяется для того, чтобы водитель автотранспортного средства не мог принять переезд за обычный городской перекресток.
Для предупреждения автотранспорта о приближении к переезду перед ним устанавливают два предупредительных знака — на расстоянии 40-50 и 120-150 м от ПС. Автоматические шлагбаумы, перекрывающие проезжую часть автодороги, и светофоры автоматической светофорной сигнализации устанавливают на ее правой стороне.
Нормальное положение автоматических шлагбаумов открытое, а электрошлагбаумов и механизированных шлагбаумов — обычно закрытое. Для приведения в действие автоматической переездной сигнализации используют рельсовые цепи автоблокировки или специальные цепи.
Когда поезд приближается на определенное расстояние к переезду, включаются переездная световая сигнализация и звонок, через 10-12 с опускается брус шлагбаума и звонок выключается, а световая сигнализация продолжает действовать до освобождения переезда и поднятия бруса.
В случае аварии на переезде его ограждают со стороны подхода поездов красными огнями заградительных светофоров , включаемых дежурным по переезду. На участках с автоблокировкой одновременно загораются красные огни ближайших светофоров автоблокировки.
Заградительные светофоры устанавливают с правой стороны по ходу поезда на расстоянии не менее 15 м от переезда. Место установки светофора выбирают так, чтобы обеспечивалась видимость огня светофора на расстоянии, не меньшем тормозного пути, необходимого в данном случае при экстренном торможении и максимально возможной скорости.
На железнодорожных переездах поезда имеют преимущественное право беспрепятственного движения через переезд.
Чтобы избежать замыкания рельсовых цепей автоблокировки при проходе через переезд гусеничных тракторов, катков и других дорожных машин, верх настила переезда устраивают выше головок рельсов на 30-40 мм.
7. АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) предназначена для повышения безопасности движения поездов и улучшения условий труда локомотивных бригад. При плохой видимости (дождь, туман, снегопад) машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду запрещающего сигнала. Чтобы исключить такие негативные случаи, автоблокировку дополняют АЛС, с помощью которой показания путевых светофоров при приближении к ним поезда передаются на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Систему АЛС дополняют автостопом, который останавливает поезд перед закрытым светофором, если машинист не принимает мер к своевременному торможению.
Систему АЛС дополняют также устройством для проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда, а наиболее совершенные системы — устройствами автоматического регулирования скорости.
АЛС с автостопом осуществляет торможение поезда и в случае превышения допустимой скорости или отсутствия подтверждения бдительности машиниста.
В зависимости от способа передачи показаний путевых сигналов на локомотив (непрерывно или только в определенных точках пути) различают АЛС непрерывного типа с автостопом (АЛСН) и точечного типа с автостопом (АЛСТ), причем последняя может применяться только на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.
АЛСН служит для постоянной передачи на локомотив (по рельсовым цепям) показаний путевого светофора, к которому приближается поезд. Навстречу движущемуся поезду от стоящего впереди светофора в рельсовую цепь подается переменный кодовый ток. Он наводит в приемных катушках ПК локомотива кодовые импульсы переменного тока (напряжением около 0,2 В).
Эти импульсы поступают через фильтр Ф в усилитель У , с помощью которых преобразуются и усиливаются. В дешифраторе ДШ коды расшифровываются, и в зависимости от их значения включается соответствующий огонь локомотивного светофора ЛС. Если на путевом светофоре горит зеленый огонь, то в цепи проходят три импульса тока в кодовом цикле и на локомотивном светофоре горит также зеленый огонь. При включенном желтом сигнале проходят два импульса тока в кодовом цикле, и на локомотивном светофоре горит также желтый огонь. От светофора с красным огнем поступает код с одним импульсом тока в цикле, и на светофоре локомотива включается желтый огонь с красным.
google_protectAndRun(«ads_core.google_render_ad», google_handleError, google_render_ad); При вступлении поезда на занятый блок-участок на ЛС загорается красный огонь. Белый огонь на ЛС включается при следовании поезда по некодированным путям, когда машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров.
В момент смены на ЛС более разрешающего огня на менее разрешающий машинисту подается предупредительный свисток о возможности срабатывания автостопа. В этом случае машинист должен в течение 6-8 с нажать рукоятку бдительности, в противном случае произойдет экстренное автоматическое торможение поезда. После нажатия рукоятки бдительности машинист должен снизить скорость движения до разрешенной или остановить поезд. Когда машинист проезжает светофор с желтым огнем и движется на красный, на ЛС происходит смена огня на желтый с красным, после чего машинист руководствуется показаниями путевых светофоров.
С момента появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным машинист обязан периодически, через каждые 20-30 с, нажимать рукоятку бдительности во избежание экстренной остановки. Для контроля за действиями машинистов на локомотивах применяют скоростемеры , которые записывают на ленту фактическую скорость движения и регистрируют горение красного или желтого с красным огня на ЛС, нажатие рукоятки бдительности и работу автостопа.
Система АЛСН используется на магистральных железных дорогах, где скорость движения пассажирских поездов не превышает 120 км/ч, а грузовых — 80 км/ч. На линиях с более высокой скоростью движения, достигающей 200 км/ч, требуется расширение значимости локомотивной сигнализации, так как возрастает тормозной путь и необходимо передавать информацию о приближении поездов не за два, а за три или четыре блок-участка . С этой целью применяют многозначные частотные АЛС.
Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков устройства АЛСН дополняют системой автоматического управления торможением (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ). Устройства САУТ и КЛУБ взаимосвязаны, что позволяет более точно определять расстояние до препятствий, используя спутниковую навигационную связь.
8. ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть операций по изменению показаний сигналов выполняется автоматически (в результате воздействия колес подвижного состава), а другая часть осуществляется дежурным по станции или путевому посту. При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона (блок-участка), и на месте раздела устраивают путевой пост. Разрешением на занятие поездом свободного перегона служит соответствующее показание выходного (для станции) или проходного (для путевого поста) сигнала.
Согласно требованиям ПТЭ устройства ПАБ не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом межстанционного или межпостового перегона, а также самопроизвольного закрытия светофора вследствие перехода с основного на резервное энергоснабжение и наоборот. Для этого на каждой станции (на путевом посту) ограждаемого перегона устанавливают блок-аппараты, связанные друг с другом электрической сетью таким образом, что для пользования сигналами от дежурного по станции или посту требуется выполнить необходимые действия в определенной последовательности.
На железных дорогах применяется электромеханическая ПАБ с полярной линейной цепью и релейная ПАБ (РПАБ). В ПАБ первого типа применяются упрощенные аппараты для посылки блокировочных сигналов в виде токов разной полярности.
В РПАБ всеми блокировочными зависимостями между положением стрелок и сигнальными показателями светофоров управляют реле. Эта система по сравнению с электромеханической обеспечивает более высокий уровень автоматизации управления, так как известительные сигналы подаются автоматически и действия дежурного по станции упрощены.
Полуавтоматические системы блокировки автоматически контролируют прибытие поезда, но не обеспечивают проверки его прибытия в полном составе. Это должен сделать сам дежурный по станции, и только после проверки он имеет право подать блокировочный сигнал о прибытии поезда на станцию.
Этот недостаток РПАБ устраняется применением специального устройства автоматического счета осей поезда, которое устанавливается на станции.
В данной курсовой работе я рассмотрела основные автоматизированные системы на железнодорожном транспорте:
· Автоматизированная связь на железнодорожном транспорте («Экспресс»);
· Автоматизированные системы управления устройствами электроснабжения железных дорог (АСУ Э);
· Диспетчерское управление движение поездов (АДЦУ);
· Автоматизированные системы управления сортировочными станциями (АСУ СС);
· Автоматическая переездная сигнализация (АПС);
· Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС);
· Полуавтоматическая блокировка (ПАБ);
Данные АСУ позволяют эффективно решать задачи перевозочного процесса, способствуя увеличению пропускной способности железнодорожных линий, обеспечивая безопасность движения поездов, бесперебойную связь между всеми подразделениями железнодорожного транспорта.
Так же мною были рассмотрены основные моменты автоматизации железнодорожного транспорта в России.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Бубнов В.Д., Казаков А.А., Казаков Е.А., «Станционные устройства автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте». М: Инфо, 2006г.- 359с.
2. Донцов В.К., «Перегонные системы автоматики и телемеханики». Екатеринбург: Наука Урала, 1992г.- 178с.
3. Почаевец В.С «Автоматизированные системы управления устройствами электроснабжения железных дорог». М: Маршрут, 2003г.- 120с.
4. Яковлев В.Ф. «Автоматика и автоматизация производственных процессов на железнодорожном транспорте».М: Транспорт, 1990г.- 279с.
Информация о работе «Автоматика и автоматизация на железнодорожном транспорте»
Раздел: Транспорт
Количество знаков с пробелами: 44810
Количество таблиц: 0
Количество изображений: 0
Источник: kazedu.com
АСУ СТ
После включения компьютера в сеть, нажатием на кнопку сетевого подключения, производится автоматическая загрузка программного обеспечения. Необходимо дождаться на экране картинки:
Курсор находится в кадре ввода пароля в первой позиции. Пользователь должен ввести свой пароль. Он скрыт и поэтому вместо набираемых цифр или букв пароля абонент увидит знаки «*».
Когда пароль набран, необходимо один раз щелкнуть левой кнопкой «Мыши» по кнопке с надписью «Далее» или нажать клавишу «Enter».
На экране появится картинка со списком станций, парков доступных для работы абоненту, который ввел свой пароль.
Если на одном рабочем месте работает второй человек и фунции у него не те, что у пользователя, который до него ввел свой пароль, он может не выходя из АРМа и не выключая компьютера, войти в свое рабочее место с этого же компьютера. Для этого правой клавишей «мыши» щелкается кнопка
Высветится кадр для ввода пароля. Пользователь вводит свой пароль и ждет, когда его функции считаются на рабочее место и в верхней строке экрана в строке «Пользователь» высветятся его данные. После этого он может продолжать работать.
Для входа в нужный парк, если наименование парка не видно на экране, он щелкает по знаку «+» у наименования станции, с которой он работает. Открываются списки «объектов»:
Щелкает по знаку «+» против наименования «Заозерная» раскрывая тем самым список парков, находящихся в ней:
Если установить курсор на наименовании интересующего парка, он окрасится в синий цвет а внизу экрана в строке с надписью «Дерево объектов» появятся «закладки»
Если щелкнуть по закладке с названием выбранного парка, выдастся экран со списком путей, расположенных в парке:
«Ходить» по дереву объектов можно с помощью клавиш:
- вверх, вниз – стрелки вверх, вниз;
- открыть список станций или путей на объекте, помеченном знаком «+» -стрелка вправо, при этом наименование объекта теряет свою синюю окраску и становится неактивным. Чтобы вернуть его активность, нажимается клавиша «Tab «;
- свернуть список под объекто помеченным знаком «-» — стрелка влево;
- перейти на закладку с названием парка – «Tab»;
- проход по закладкам с названием режимов парка
стрелка влево, стрелка вправо;
- возврат на пути парка «Tab»;
- проход по путям парка – стрелки вверх, вниз.
Так выглядит информация о поезде, на который есть ТГНЛ и техконторой он не обработан. 
Так выглядит информация о поезде, на который есть ТГНЛ и техконторой он обработан. 
Так выглядит информация о поезде, на который было дано прибытие без натурки и из АСОУП ожидается сообщение 02 . 
Так выглядит информация о поезде, на который есть ТГНЛ и техконторой он обработан, на него установлено ограждение для осмотра ПТО. 
Так выглядит информация о группе вагонов. 
Так выглядит информация о пути на котором стоит поезд и группа вагонов. 
В верхней части экрана высвечивается список закладок, на которых расположены иконки для запуска функций. 
Для того, чтобы узнать для какой функции предназначена иконка нужно подвести к ней указатель мыши. Через несколько секунд высветится подсказка с наименованием функции. 
Для каждого объекта: пустого пути, группы вагонов, поезда, парка, станции выделены только те функции, которые свойственны именно ему. Например натурный лист можно запросить на поезд, а для пустого пути нельзя. Иконки появляются или исчезают в зависимости от того, на каком объекте стоит курсор – этот объект подсвечен белым цветом. Для вызова функции необходимо пометить нужный объект и щелкнуть по кнопке на экране. Можно воспользоваться кнопкой «Функции в верхнем левом углу экрана: Если щелкнуть указателем «мыши» по это 
й кнопке выдается список закладок, на которых располагаются функции: 
Если нужно посмотреть функции, которые находятся на закладке помечается закладка, против нее высвечивается список функци, расположенных на ней. 
Для вызова функции достаточно щелкнуть по наименованию нужной функции. Для этого же можно использовать клавишами клавиатуры. Пользование функциями:
- перейти на закладку «Функции» — «Alt»;
- вызвать список закладок с функциями – «Enter»;
- проход по списку закладок – стрелки вниз, вверх;
- переход с выбранной закладки на список функций – стрелка вправо;
- проход по списку функций – стрелки вниз, вверх;
- выбор нужной функции – «Enter».
Если внизу экрана выбрать закладку с названием парка (графика), тот же парк будет выглядеть так: 
Если подвести указатель мыши к изображению вагона о нем появятся сведения: 
Для получения графической информации нужно выбрать закладку «Графика», на экране появятся условные наименования критериев выдачи информации: 
Если указатель мыши подвести к обозначению, выдается наименование критерия. Если щелкнуть указателем мыши по кнопке с наименование критерия изображения вагонов окрасятся в соответствующий цвет: 
Е 
сли щелкнуть указателем мыши по кнопке: Будет выдана также информация в виде справки: 
Е 
сли щелкнуть указателем мыши по кнопке: Будет выдана также информация в виде справки: 
Чтобы связаться с АСОУП для получения любой доступной информации с дорожного сервера необходимо щелкнуть по кнопке: 
Появится окно для ввода сообщения: 
С 
ообщение стандартной формы вида «(:» вводится в белом окне и посылается в АСОУП щелканьем по кнопке : Более подробное описание работы в режиме терминала читайте в инструкции «Режим терминала» Для выхода из этого режима в АРМ нужно щелкнуть по кнопке: 
Источник: studfile.net
Назначение и функциональный состав асу сортировочной станцией
Автоматизированная система управления сортировочной станцией (АСУ СС) является составной частью широко используемой на железных дорогах стран СНГ и Балтии автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом.
Процесс оперативного управления работой сортировочной станции, как и любой другой процесс управления, является процессом установления заданий, получения информации об их исполнении и выдачи последующих команд. Сложная динамическая система, какой является сортировочная станция, имеет в общем случае многоцелевые критерии функционирования, а принятие решений в ряде случаев осуществляется в условиях отсутствия достоверных детерминированных данных.
Разработка АСУ СС ведется с условием создания системы, обеспечивающей на базе применения современных вычислительных средств, локальной вычислительной сети (ЛВС), распределенной базы данных обработки технологических документов по приему, роспуску, формированию, отправке поездов, выбор наиболее оптимальных режимов обработки составов, снижение внутристанционных простоев.
Объектом автоматизации является сортировочная станция с типовыми организационной структурой и технологическим процессом работы, в которой автоматизированы функции, выполняемые работниками станции.
АСУ СС создаются для решения следующих задач:
· сбора и обработки оперативных сообщений о составах поездов, характеристиках вагонов и перевозимых грузов, об операциях, выполняемых с поездами, вагонами и грузами;
· обеспечения контроля полноты и достоверности информации, поступающей и передаваемой со станции;
· формирования и ведения на основе оперативной информации динамической модели текущего состояния парков станции;
· решения на основе данных динамической модели комплекса прикладных задач управления.
В функциональный состав комплекса прикладных задач входят: обработка информации о прибывшем в расформирование поезде, о формируемом поезде; информационно-справочная система; анализ, учет и отчетность о работе станции; планирование работы станции; взаимодействие с ГВЦ.
Обработка информации о прибывшем в расформирование поезде заключается в получении телеграммы-натурного листа (сообщение 902) из ГВЦ дороги, корректировки ТГНЛ по результатам натурной проверки прибывшего состава, разметке ТГНЛ по назначениям и путям сортировочного парка, составлении сортировочного листва.
На формируемый поезд составляется накопительная ведомость и заготавливается натурный лист, корректируемый затем по результатам проверки выставленного в парк отправления состава. В комплект документов, выдаваемый АСУ СС на каждый сформированный состав, кроме натурного листа входят: справка для заполнения маршрута машиниста, итоговая часть натурного листа, справка для поездного диспетчера и т. д.
Информационно-справочная система АСУ СС включает в себя: расчет и выдачу информации о состоянии путей парков станции, сведений о вагонах на путях станции, данных о грузах, требующих охраны, о наличии и подходе вагонов с местным грузом и т. д.
Планирование работы станции предусматривает составление планов поездной и маневровой работы на нескольких часов, выработку рекомендаций по оптимальной очередности расформирования составов и формированию поездов повышенной транзитности.
Определенную сложность представляет автоматизации ввода в АСУ СС оперативных сведений о дислокации поездов и вагонов на путях парков станции для ведения вагонной модели. Накопительная ведомость и заготовка натурного листа не учитывают реальностей процесса расформирования поездов: появления «чужаков», нерасцепа вагонов, перестановок вагонов при окончании формирования и т. д. Одним из решений данной проблемы может служить использование бесконтактных путевых датчиков, регистрирующих прохождение осей по рельсам в составе реверсивных контрольных точек. Оборудование стрелок станции подобными устройствами позволит в автоматическом режиме распознавать направление и число проследовавших через стрелку вагонов.
Еще более эффективным решением является сопряжение АСУ СС с системой автоматической идентификации подвижного состава (САИПС), которая активно разрабатывается и внедряется на железных дорогах стан СНГ. Суть ее заключается в том, что каждый вагон оснащается датчиком, содержащим информацию о характеристиках вагона, его номере, дате постройки и т. д. В горловинах парков устанавливаются считывающие устройства. При прохождении вагона мимо устройства считывания информации происходит съем данных с подвижного состава, и информация в автоматическом режиме передается в вагонную модель станции.
АСУ СС позволяет достаточно просто решать вопросы расширения круга пользователей информации.
В АСУ СС предусматривается возможность изменения конфигурации системы, что позволяет включать дополнительные АРМы, выполняющие новые, ранее не предусмотренные функции или совмещение функций нескольких АРМов на одном рабочем месте.
Рабочие места оперативного персонала станции должны оборудоваться видеотерминальными устройствами (мониторами, мнемосхемами, табло и т. д.), с помощью которых ведется диалоговое взаимодействие с АСУ. Так же на них должно быть предусмотрено (при необходимости) наличие печатающих устройств для получение бумажных копий документов.
Большинство крупных сортировочных станций сети железных дорог оснащается в настоящее время АСУ СС с установкой комплекса средств автоматизации непосредственно на станции. Состав комплекса технических средств и функциональный состав АСУ СС при этом напрямую зависят от масштабов станции и видов технологических операций, выполняемых на ней.
Системой, удовлетворяющей практически всем вышеописанным требованиям, является АСУ СС разработки НПО «АГАТ». Именно ее мы и будем рассматривать в дальнейшем в данном пособии.
Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:
Источник: studopedia.ru