Критерием для выбора метода технического обслуживания (поточный или метод универсальных постов) является суточная производственная программа по каждому виду обслуживания. При выборе поточного метода ТО суточная программа составляет: для ТО-1 (12-15), а для ТО-2 (5-6) автомобилей одной марки. При меньшей программе ТО-1 и ТО-2 производятся на отдельных специализированных и универсальных постах.
Исходя из суточной производственной программы, принимаем для проведения ТО – 1 и ТО – 2 метод универсальных постов.
Диагностирование подвижного состава на АТП может проводиться отдельно или совмещаться с ТО и ТР. Формы организации диагностирования зависят от мощности АТП, типа подвижного состава, его разномарочности, используемых средств диагностирования, наличия производственных площадей и определяют размещение диагностического оборудования по видам ТО и диагностирования. Так как проектируемое АТП входит в состав средних АТП с численностью 190 автомобилей целесообразно диагностирование Д-1 и Д-2 производить на отдельных постах.
Холтер: для чего нужен и как проводится суточная запись ЭКГ
Применение поточного метода при ЕО целесообразно, если минимальная суточная программа соответствует 100 обслуживаниям однотипных автомобилей (автопоездов) или автобусов. Поэтому применяем для уборо – моечных работ поточный метод, а для заправочных, контрольно – диагностических и работ по устранению мелких неисправностей метод универсальных постов.
Посты ТО по своему технологическому назначению подразделяются на универсальные и специализированные. На универсальном посту выполняют все или большинство операций данного воздействия, тогда как на специализированном только одну или несколько операций.
Целесообразность применения универсальных или специализированных постов, прежде всего, зависит от производственной программы и режима производства. По способу установки подвижного состава посты могут быть тупиковыми или проездными. Как тупиковые, так и проездные посты в зависимости от организации выполнения работ могут быть использованы в качестве универсальных или специализированных постов. ТО подвижного состава может быть организовано на отдельных постах или поточных линиях.
Организация обслуживания на отдельных постах значительно проще, чем на поточных линиях. Так при обслуживании на универсальных постах на них возможно выполнение неодинакового объема работ. Например, при ТО автомобилей разных моделей, при совмещении с ТО сопутствующего ТР различного объема. С другой стороны, использование этого метода приводит к значительным потерям времени на установку автомобилей на посты и съезд с них, загрязнению воздуха отработанными газами при маневрировании автомобиля при въезде и съезде с поста, необходимости дублирования оборудования, использованию рабочих – универсалов более высокой квалификации, что увеличивает затраты на проведение ТО.
Прогрессивным методом организации ТО является выполнение его на поточных линиях. Поточная организация ТО обеспечивает:
КАК ПОСЧИТАТЬ ТВОИ КАЛОРИИ?
повышение производительности труда за счет специализации рабочих постов, мест и исполнителей; повышение степени использования технологического оборудования и оснастки вследствие проведения на каждом посту одних и тех же операций; повышение трудовой и производственной дисциплины вследствие непрерывности и ритмичности производства; снижения себестоимости и повышения качества обслуживания; улучшения условий труда исполнителей и сокращение производственной площади.
Для организации производства поточным методом необходимо определенные условия. К ним относятся:
1)наличие соответствующих площадей и планировки помещений; 2)одномарочный состав обслуживаемой группы автомобилей; 3)достаточная сменная производственная программа; 4)соблюдение графика постановки автомобилей в ТО; 5)максимальная механизация работ; 6)своевременное обеспечение запасными частями и материалами; 7)выполнение ТР перед постановкой автомобилей в ТО-1 и ТО-2.
В принципе целесообразность применения того или иного метода организации ТО в основном определяется числом постов, т.е. зависит от суточной (сменной) программы и продолжительности воздействия. Поэтому в качестве основного критерия для выбора метода ТО может служить суточная (сменная) производственная программа соответствующего вида ТО.
Минимальная суточная (сменная) программа, при которой целесообразен метод ТО, рекомендована Положением и составляет 12-15 для ТО-1 и 5-6 для ТО-2 технологически совместимых автомобилей. При меньшей программе ТО-1 и ТО-2 производится на отдельных специализированных и универсальных постах.
Диагностирование подвижного состава на АТП может производиться отдельно или совмещаться с ТО и ТР. Форма организации диагностирования зависит от мощности АТП, типа подвижного состава, его разномарочности, используемых средств диагностирования, наличия производственных площадей и определяют размещение диагностического оборудования по видам ТО и диагностирования.
На небольших АТП со списочным составом до 150 технологически совместимых автомобилей и при смешанном парке все виды диагностирования рекомендуется проводить на отдельном участке диагностирования, оснащенном комбинированном диагностическим стендом, или совместно с ТО и ТР переносными приборами.
Для средних АТП с числом 150-200 и более автомобилей целесообразно посты Д-1 и Д-2 иметь различными. Крупногабаритного подвижного состава, при реконструкции АТП и ограниченных производственных площадях, а также при ограничении ТО-1 на поточных линиях Д-1 рекомендуется проводить совместно с ТО-1.
Для крупных АТП с числом автомобилей более 400 и при наличии высокопроизводительных автоматизированных диагностических средств Д-1 и Д-2 проводятся на отдельных специализированных участках. При этом помимо постов Д-1 и Д-2 необходимо иметь посты и средства диагностирования в зоне ТР (стенды для контроля и регулировки тормозов и углов установки управляемых колес).
Уборочно-моечные работы подвижного состава могут производится как на отдельных постах, так и на поточных линиях. На небольших предприятиях эти работы проводятся на тупиковых или проездных постах. Если автомобилей на АТП более 50, выполнение моечных работ предусматривается механизированным способом. Поточные линии применяются, как правило, на средних и крупных АТП при одновременном использовании механизированных участков для мойки и сушки подвижного состава.
Постовые работы ТР могут выполняться на универсальных и специализированных (параллельных) постах.
Метод универсальных постов предусматривает выполнение работ на одном посту бригадой ремонтных рабочих различных специальностей или рабочими – универсалами высокой квалификации, а метод специализированных постов – на нескольких постах, предназначенных для выполнения определенного вида работ (по двигателю, трансмиссии и пр.).
Специализация постов ТР позволяет максимально механизировать трудоемкие работы, снизить потребность в однотипном оборудовании, улучшить условия труда, использовать менее квалифицированных рабочих. В результате повышаются качество работ и производительность труда.
Критерием для выбора метода технического обслуживания (поточный или метод универсальных постов) является суточная производственная программа по каждому виду обслуживания.
Поточный метод организации обслуживания рекомендуется при следующей минимальной суточной программе по видам ТО однотипных автомобилей: ЕО – 100 и более автомобилей, ТО-1 – более 12 автомобилей и ТО-2 – 5 и более автомобилей. При меньшей суточной программе принимают метод обслуживания на универсальных постах.
По рекомендациям МАДИ диагностирование Д-1 в зависимости от суточной программы и метода проведения ТО-1 может быть организовано на отдельных постах (выделенная диагностика Д-1) или совместно с ТО-1. Если ТО-1 проводится на универсальных постах, то диагностику Д-1 целесообразно организовывать на отдельно выделенном посту, местоположение которого обеспечивало бы удобный заезд автомобилей из различных производственных зон.
При организации ТО-1 на поточной линии и особенно при организации ТО-1 на универсальной поточной линии для проведения ТО-1 и ТО-2 в разные смены, диагностику Д-1 целесообразно совмещать с процессом ТО-1 и располагать диагностическое оборудование комплекса Д-1 непосредственно на линии ТО.
Для крупных АТП, где ТО-1 и ТО-2 производится на нескольких поточных линиях, целесообразно организовывать выделенные специализированные линии Д-1 с тем, чтобы автомобили могли попасть на них из различных производственных зон. Диагностика Д-2 в основном выполняется на отдельных постах.
В АТП с численностью автомобилей более 400 единиц, кроме поста Д-2 организуют пост Д-ТР для выявления неисправностей перед ТР. В предприятиях с численностью автомобилей более 600 кроме этого обустраивают пост Д-ОТК для проверки качества ТО и ремонта.
Расчет годовых объемов работ АТПГодовой объем работ по АТП определяется в человеко-часах и включает объем работ по ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР, а также объем вспомогательных работ предприятия. На основе этих объемов определяется численность рабочих производственных зон и участков.
Расчет годовых объемов ЕО, ТО-1 и ТО-2 производится исходя из годовой производственной программы данного вида и трудоемкости обслуживания. Годовой объем ТР определяется исходя из годового пробега парка автомобилей и удельной трудоемкости ТР на 1000 км пробега.
Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:
Выбор метода обслуживания
Применение того или иного метода технического обслуживания автомобилей зависит от производственно-технических условий, важнейшими из которых являются количество и тип подвижного состава, режим работы автотранспортного предприятия, среднесуточный пробег автомобилей, периодичность и трудоемкость работ технического обслуживания. Важное значение имеет также наличие соответствующих помещений, их планировка и пр.
На крупных автотранспортных предприятиях в ряде случаев рационально производить все виды технического обслуживания поточным методом. Следует подчеркнуть, что организация второго технического обслуживания поточным методом сопряжена с рядом специфических трудностей. Это обусловливается тем, что при проведении второго обслуживания наблюдается резкое колебание объемов работ вследствие включения в него операций эксплуатационного ремонта различной трудоемкости, необходимость в которых возникает как к моменту постановки автомобиля на обслуживание, так и во время его проведения.
Поэтому для бесперебойной работы линии необходима высокая оперативность и гибкость в работе, как поточной линии, так и производственно-вспомогательных цехов, а также наличие нормативного неснижаемого обменного фонда агрегатов. В ряде случаев целесообразно проводить ежедневное и первое обслуживание поточным методом, а второе техническое обслуживание — операционно-постовым или участковым.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
При наличии в хозяйстве разномарочного подвижного состава ежедневное и первое обслуживание основных марок машин (2—3 марки) можно организовать на поточно-переменных линиях, а второе обслуживание — на универсальных постах. Число единиц подвижного состава, подлежащее данному виду обслуживания в течение суток (Ло), определяют расчетным путем (для вновь проектируемого предприятия) или на основании плана-графика технического обслуживания (для действующего автотранспортного предприятия). Затем определяют такт поста, условно принимая, что данный вид обслуживания будет производиться на постах. При выборе числа рабочих на постах для грузовых автомобилей типа ЗИЛ и ГАЗ можно руководствоваться следующей нормой: 1) на посту уборки и мойки должно быть не более 1—2 чел.; 2) на посту смазки 1—2 чел.; 3) на посгу ежедневного и первого технического обслуживания, если он оборудован канавой узкого типа,— 2—3 чел., канавой широкого типа — 3—4 чел. и подъемником — 1—2 чел.;
4) на постах второго технического обслуживания, если он оборудован канавой узкого типа,— 3—4 чел., канавой широкого типа — 4—5 чел. и подъемником 2—3 чел. При обслуживании крупногабаритных автомобилей и автобусов число рабочих на постах ежедневного, первого и второго технических обслуживаний может быть увеличено на 1—2 чел.
Однако с увеличением числа рабочих, одновременно работающих на посту., увеличиваются непроизводительные затраты времени вследствие ограниченного фронта работ. Важнейшими критериями, характеризующими эффективность принятого метода технического обслуживания автомобилей, являются коэффициент технической готовности парка и стоимость технических обслуживании и ремонтов, отнесенная к километру пробега.
Следует учитывать, что при неправильном выборе режимов технического обслуживания и при невысоком качестве их выполнения затраты на техническое обслуживание могут быть небольшие. Однако суммарные затраты на техническое обслуживание и текущие ремонты резко возрастут (по отношению к оптимальному значению) при снижении коэффициента технической готовности автомобилей.
Для каждого конкретного автотранспортного предприятия существует оптимальное соотношение между трудовыми затратами на проведение текущих ремонтов и технических обслуживаний (при хорошем качестве их выполнения). В зависимости от конкретных условий эксплуатации, структуры и возрастного состава парка число рабочих, занятых техническими обслуживаниями, должно составлять 30—45% (от общего количества ремонтно-обслуживающего персонала) и на текущих ремонтах — 55—70%. Величина коэффициента технической готовности парка является потенциальным показателем эффективности его использования. Она зависит от климатических и дорожных условий, среднесуточного пробега, надежности и долговечности автомобилей, а также от организации технического обслуживания и текущего ремонта. Качественное выполнение технических обслуживании в межсменное время, сокращение простоев в текущих ремонтах путем рациональной организации работ и широкого использования агрегатов, узлов, приборов и деталей из обменного фонда способствует значительному повышению коэффициента технической готовности парка.
Рекламные предложения:
Читать далее: Планирование и учет технических обслуживаний и текущих ремонтовКатегория: – Техническая эксплуатация автомобилей
Источник: znayavto.ru
Суточная программа предприятия по ТО и ЕО
При полученных значениях, на основании данных таблицы 3.2 методических указаний, суточной программы целесообразно проводить ТО на универсальных тупиковых постах, а ЕО — на поточной линии.
Трудоёмкость работ по обслуживанию и ремонту. Годовой объём работ по обслуживанию и ремонту в человеко-часах определяется через действующие нормативы трудоёмкости. Годовая трудоёмкость ТО и ЕО вычисляется по общей формуле
,
где t j – откорректированная нормативная трудоёмкость j -го вида обслуживания (чел.ч);
k т( j) – коэффициент технологичности, учитывающий способ выполнения ТО.
Поскольку ТО проводится на универсальных тупиковых постах, k т=1. Для зоны ЕО коэффициент k т имеет смысл коэффициента механизации уборочно-моечных работ k м= k т. В данном случае механизируются только моечные работы, и коэффициент механизации принимает значение k м=0,55
Из общей формулы годовой трудоемкости имеем:
— годовая трудоёмкость ТО-1
;
— годовая трудоёмкость ТО-2
;
— годовая трудоёмкость ЕО
.
Годовая трудоёмкость ТР (чел.ч) вычисляется через удельную трудоёмкость работ по текущему ремонту и годовой пробег АТС
, где
L г= L цhг – годовой пробег ТС;
L г= для автомобиля___________
L г= для автомобиля___________
k Д – коэффициент снижения объёмов работ по ТР за счёт внедрения диагностики (k Д=0,85).
Поскольку диагностика не выделяется в самостоятельный вид обслуживания, то при организации постов Д-1 и Д-2 объёмы соответствующих видов работ находятся следующим образом. Сначала вычисляется общий объём диагностических работ по формуле
,
где p(..) – доля диагностических работ вместе с сопутствующими контрольно-регулировочными операциями в общем объёме работ соответствующего вида (ТО-1, ТО-2 и ТР соответственно).
Из найденного общего объёма диагностических работ на операции Д-1 отводится (50-60) %, а остальное — на Д-2. То есть:
— годовая трудоёмкость Д-1
,
— годовая трудоёмкость Д-2
.
После вычисления объёмов работ по диагностике корректируются объёмы работ по ТО и ТР путём исключения трудоёмкости работ, перенесённых на посты Д-1 и Д-2. по формуле
,
где pj – доля работ j -го вида, перенесённых на посты диагностики.
Окончательно для последующих технологических расчётов с учётом организации диагностики на выделенных постах имеем:
;
;
.
Трудоёмкость вспомогательных работ и работ по самообслуживанию предприятия. Кроме основных работ по ТО и ремонту подвижного состава в АТП выполняются дополнительные работы, называемые вспомогательными, составляющие по объёму до (20-30) % от общего объёма основных работ
,
Объём работ по самообслуживанию составляет 50 % от объёма вспомогательных работ
.
Источник: infopedia.su
Расчет суточной производственной программы
Определение суточной программы по ТО и диагностированию автомобилей является критерием выбора метода организации ТО (на универсальных постах или поточных линиях) и служит исходным показателем для расчета числа постов и линий ТО.
По видам ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) и диагностированию (Д-1, Д-2) суточная программа определяется:
Расчет годового объема работ
Корректирование трудоемкости ТО и ТР
Расчетную трудоемкость ежедневного обслуживания , реализуемую путем ручной обработки при использовании средств механизации, можно определить:
где — нормативная трудоемкость ЕО, чел. Принимается согласно [1, таблица 2.1].
— коэффициент корректирования нормативов ТО и ТР в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количество технологически совместимых групп подвижного состава. Принимается согласно [1, таблица 2.11 и приложение 6].
— коэффициент, учитывающий снижение трудоемкости за счет механизации работ ЕО.
где М – доля работ ЕО, выполняемых механизированным способом, %. Выбирается по таблице 4.
— коэффициент корректирования нормативов в зависимости от периода эксплуатации.
— летний период эксплуатации.
— зимний период эксплуатации.
Следовательно, трудоемкость ЕО в летний период эксплуатации равна:
Общая годовая трудоемкость ЕО равна:
Механизированным способом будут выполняться моечные работы.
Расчетная нормативная скорректированная трудоемкость (ТО-1, ТО-2) для подвижного состава проектируемого АТП определяется:
где — нормативная трудоемкость ТО-1 или ТО-2, чел. Принимается согласно [1, таблица 2.1].
— летний период эксплуатации.
— зимний период эксплуатации.
Трудоемкость ТО-1в летний период эксплуатации равна:
Общая годовая трудоемкость ТО-1 равна:
Трудоемкость ТО-2 в летний период эксплуатации равна:
Общая годовая трудоемкость ТО-2 равна:
Удельная нормативная скорректированная трудоемкость текущего ремонта определяется:
где — нормативная удельная трудоемкость ТР, чел./1000км. Принимается согласно [1, таблица 2.1].
— коэффициент корректирования нормативов удельной трудоёмкости ТР. Принимается согласно [1, таблица 2.10].
Трудоемкость ТР в летний период эксплуатации равна:
Общая годовая трудоемкость ТР равна:
При работе подвижного состава в условиях высокой агрессивности окружающей среды удельная трудоемкость ТР увеличивается на 10%.
Источник: megaobuchalka.ru