Чекрыжев Н.В. — Основы технического обслуживания воздушных судов
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ имени академика С. П. КОРОЛЕВА (НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)» (СГАУ) Н.В. ЧЕКРЫЖЕВ ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ Рекомендовано редакционно-издательским советом федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования «Самарский государственный аэрокосмический университет имени С.П. Королева (национальный исследовательский университет)» в качестве учебного пособия для студентов, обучающихся по программам высшего профессионального образования по специальности 190701.65 Организация перевозок и управление на транспорте САМАРА Издательство СГАУ 2015
| ОГЛАВЛЕНИЕ | |
| Введение. | 4 |
| Глава 1. Нормативная база технической эксплуатации | |
| воздушных судов. | 6 |
| 1.1. Основные этапы развития нормативной базы | |
| по технической эксплуатации воздушных судов в России. | 6 |
| 1.2. Документация в системе ТОиР. | 11 |
| Глава 2. Система технического обслуживания и ремонта ВС. | 19 |
| 2.1. Жизненный цикл ВС и его стадии. | 19 |
| 2.2. Содержание системы технического обслуживания | |
| и ремонта ВС. | 20 |
| 2.3. Общая характеристика условий эксплуатации ВС. | 23 |
| 2.3.1. Классификация эксплуатационных факторов, | |
| влияющих на техническое состояние ВС . | 25 |
| 2.3.2 Классификация повреждений и отказов изделий | |
| АТ по принципу однородности физической сути | |
| процессов и характера их проявления. | 27 |
| 2.4. Методы управления техническим обслуживанием ВС.. | 31 |
| 2.5. Перспективы развития методов технического | |
| обслуживания ВС. | 40 |
| Глава 3. Задачи и организационная структура инженерно- | |
| авиационной службы . | 49 |
| 3.1. Задачи инженерно-авиационной службы. | 49 |
| 3.2. Организационная структура инженерно-авиационной | |
| службы и АТБ авиапредприятия. | 52 |
| 3.3. Классификация работ по техническому обслуживанию | |
| и ремонту авиационной техники. | 59 |
| Глава 4. Организация процесса технического обслуживания ВС.. | 71 |
| 4.1. Характеристики процесса технического | |
| обслуживания ВС……………………………………………. | 71 |
4.2. Виды и формы ТОиР ВС ……………. 75 4.3. Методы организации работ по ТО ВС ………………. 84 4.4.Техническая документация, оформляемая при
Учебный фильм по: «Технической эксплуатации ЛА (Наземное обслуживание самолетов)»
| обслуживании. | 87 |
| Библиографический список………………………………………… 90 | |
ВВЕДЕНИЕ Воздушный транспорт является одним из основных компонентов транспортной инфраструктуры современной цивилизации, важнейшим звеном единой мировой транспортной системы. Основной целью деятельности авиационной транспортной системы гражданской авиации России является обеспечение потребностей граждан и экономики в сфере предоставления услуг по осуществлению воздушных перевозок и выполнения авиационных работ.
Авиакомпания – не просто поставщик авиационных услуг, чья деятельность регулируется государством, но и самостоятельный коммерческий комплекс с собственными бизнес-целями и стратегией развития, направленной на рост и экономическую эффективность функционирования. Эффективность деятельности авиакомпании во многом зависит не только от общей организации процесса эксплуатации приписного авиационного парка ВС, но и от качества работ по организации перевозок пассажиров, грузов, грузобагажа и т.д. Новые повышенные требования в области безопасности полётов усложняют конструкцию самолётов, вызывают необходимость внедрения нового и усовершенствованного бортового и наземного оборудования, что увеличивает трудозатраты на поиск неисправностей в сложных бортовых системах, а это существенно влияет на регулярность полётов. В условиях острой необходимости быстрого роста объема авиаперевозок и других видов работ, связанных с применением авиации в народном хозяйстве, возрастанием роли ГА в транспортной системе страны, в то же время усложнения авиационной техники и технологических процессов ее применения, вопросы совершенствования методов хозяйствования, всемерного повышения эффективности авиатранспортного производства, интенсификации использования авиатехники, умения экономически грамотно ее эксплуатировать приобретают особую актуальность.
Выпускники специальности 190700 «Технология транспортных процессов» готовятся к профессиональной деятельности в области управления авиатранспортным производством. Они предназначены для работы в эксплуатационных и ремонтных предприятиях по таким видам профессиональной деятельности, как анализ производственнохозяйственной деятельности, разработка рациональных транспортнотехнологических схем доставки грузов на основе принципов логистики, обеспечения безопасности процесса перевозок в различных условиях и т.д. Успешное выполнение обязанностей специалиста, работающего в ГА, возможно лишь при наличии у него определенного общеинженерного кругозора. С этой целью учебное пособие по указанной специальности предусматривает изучение нормативных документов, структуры системы технического обслуживания и ремонта авиационной техники, а также организации процессов технического обслуживания авиационной техники.
Глава 1. НОРМАТИВНАЯ БАЗА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ 1.1. Основные этапы развития нормативной базы по технической эксплуатации воздушных судов в России Гражданская авиация в нашей стране начала свою деятельность сразу после Октябрьского переворота в России 1917 года.
В сентябре 1919 г. по инициативе выдающегося русского учёного Николая Егоровича Жуковского был учреждён Московский авиационный техникум, который 26 сентября 1920 г. был реорганизован в Институт инженеров Красного Воздушного Флота имени Н.Е. Жуковского, в 1930 г. на базе Ленинградского факультета воздушных сообщений развёрнут первый в СССР вуз гражданской авиации – Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота (ЛИИ ГВФ) и в октябре 1930 года был образован Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота (ГосНИИ ГА).
Техническая эксплуатация ВС, являющаяся важнейшей сферой деятельности гражданской авиации (ГА), направлена на поддержание летной годности ВС, обеспечение их потребной исправности и готовности к полетам. В своем развитии техническая эксплуатация (ТЭ) как сфера деятельности прошла несколько этапов (рис. 1). Рис. 1. Развитие организационных форм ТЭ ВС
Начиная с 1923 года до 1935…36 гг. структура эксплуатационнотехнической службы ГА – предшественницы современной инженерно — авиационной службы (ИАС), была весьма простой, как и сама эксплуатируемая авиационная техника (АТ). Существовала система «закрепленного обслуживания», представляющая собой метод обслуживания (по аналогии с ВВС), при котором каждый самолет обслуживался закрепленными за ним старшими и младшими мотористами, авиамеханиками и авиатехниками.
Комплектование инженерных должностей проводилось из числа механиков – практиков. По мере поступления в эксплуатацию новых более совершенных типов самолетов совершенствуются и методы их технической эксплуатации [1]. К 1935…36 гг. объем пассажирских перевозок возрос настолько, что возникла необходимость перехода эксплуатационных предприятий на 2…3 – сменную работу.
Система «закрепленного обслуживания» перестала отвечать требованиям новых задач, стоящих перед ГА. В этот период вводится новый метод технического обслуживания самолетов, при котором технический состав не закрепляется за самолетом, а сводится в технические бригады, которые обслуживают в течение смены все самолеты.
Такая система технического обслуживания явилась значительным шагом вперед, т.к. она позволяла использовать самолеты в течение суток, а также давала возможность более рационально использовать технический состав. Учебные заведения и ГосНИИ ГА начинают активно заниматься обобщением опыта технической эксплуатации и результатов различных испытаний авиационной техники, разработкой инструкций и руководств для технического и летного состава, таким образом начинает создаваться эксплуатационная и ремонтная документация. В 1932..33 гг. утверждается первый Воздушный кодекс СССР. К 1935…36 гг. объем пассажирских перевозок возрос настолько, что возникла необходимость перехода на двух- и трехсменную работу эксплуатационных предприятий. В связи с этим была введена новая система технического обслуживания (ТО) самолетов, при которой технический состав за самолетами не закрепляется, а сводится в технические бригады, которые обслуживают в течение смены все самолеты.
Новая система ТО самолетов потребовала серьезной переработки эксплуатационной документации по обслуживанию и контролю состояния авиационной техники, а также дальнейшего совершенствования организационной структуры инженерно-авиационной службы (ИАС) ГА. В послевоенный период авиационная промышленность стала поставлять более совершенные пассажирские самолеты.
Перед ИАС ГА были поставлены задачи по дальнейшему совершенствованию методов технического обслуживания, основанных на более узкой специализации инженерно-технического состава, более широкой механизации процессов обслуживания, более прогрессивной организации труда. Решение этих вопросов было связанно с внедрением новых форм организации технического обслуживания – сети линейных эксплуатацион- но-ремонтных мастерских (ЛЭРМ), которые по характеру организации работ приближались к предприятиям промышленного типа.
Их преимущества еще более проявились, когда в ГА стала массовой эксплуатация самолетов с газотурбинными двигателями (ГТД) (Ту104, Ил-18, Ан-10 и др.) В данный период силами научноисследовательских организаций, учебных заведений и эксплуатационных предприятий формируются научные организационнометодические основы ТОиР новых для ГА типов самолетов. К 1963г.
ЛЭРМы были организованы в 63 аэропортах ГА. К этому времени, уже в начале 40-х годов, разрабатывается первое Наставление по ИАС (НИАС – ВВС), а в 1950 году вводится первое Наставление по ИАС гражданской авиации (НИАС ГА).
В 60-е годы в связи с возрастающими объемами работ по техническому обслуживанию АТ многие ЛЭРМы в крупных аэропортах по объемам работ, штатной численности инженерно-технического персонала (ИТП), организации труда уже переросли организационные формы линейных мастерских. Разрабатывается и вводится в действие новая редакция Наставления по ИАС (НИАС ГА – 60). Проводятся исследования и внедряются в практику эксплуатации новые, существенно увеличенные ресурсы и сроки службы (до ремонта и межремонтные) самолетов и двигателей. Это был революционный период в развитии технической эксплуатации.
Так, в 1962г. были разработаны и утверждены новые, более прогрессивные регламенты технического обслуживания самолетов Ту-104, Ил-18 и Ан-10 с сокращенными объемами работ и увеличенной периодичностью их выполнения. Впервые введены периодические формы обслуживания, выполняемые через 500 и 1000 часов налета. Этим был сделан существенный, качественно новый шаг вперед.
На периодических формах обслуживания простои самолетов в расчете на один час налета сократились на 46, а трудоемкость – на 13 процентов. В 1966…67гг. ГосНИИГА готовит научное обоснование по реорганизации ЛЭРМ в авиационно-технические базы (АТБ) пяти групп в зависимости от класса авиапредприятия и объема работы инженерноавиационной службы.
В этот период проводятся крупные исследования по разработке и внедрению новых режимов (программ) технического обслуживания и ремонта (ТОиР) самолетов с увеличенной в несколько раз периодичностью выполнения форм ТО. В 70-е годы в отрасли формируется сеть АТБ, закладываются основы новых научных направлений в области ТЭ ВС: • по исследованию эксплуатационной технологичности ВС и оптимизации процессов их технической эксплуатации; • по управлению процессами технической эксплуатации ВС и формированию программ их ТОиР; • по технической диагностике и неразрушающему контролю технического состояния АТ; • по информационному обеспечению поддержания летной годности ВС. В эти годы учеными ГосНИИГА, МИИГА, КИИГА, РКИИГА положено начало работам по созданию основ теории ТОиР АТ по состоянию. Особенностью проводимых в этот период исследований является сочетание достаточно высокой степени формализации решаемых задач с четкой практической направленностью результатов исследований. В 80-е годы ученые, работающие в сфере технической эксплуатации, инициируют и решают ряд важных для науки и практики задач. В
частности, были продолжены исследования по анализу и синтезу эксплуатационной технологичности ВС; управлению эффективностью ПТЭ ВС и оптимизации программ их ТОиР, по разработке и внедрению методов ТОиР АТ по состоянию; по развитию диагностической базы эксплуатационных предприятий. Дальнейшее развитие в сфере технической эксплуатации ВС связано с разработкой и введением в действие последующих редакций Наставлений: НТЭВС-71 (1971 г.), НТЭРАТ ГА-83 (1984 г.), НТЭРАТ ГА-93 (1994 г.).
Особое место в развитии нормативно-правовой и организационнометодической базы ИАС ГА занимает период разработки и введения в действие новой категории документов, регламентирующих сертификацию ГА как транспортной отрасли (1992…1995 гг.). Приказом ФАС РФ от 23.02.96 № ДВ-2.15.71 впервые была объявлена регистрация Системы сертификации на воздушном транспорте (ССВТ), утвержденная Госстандартом России и Минюстом РФ на основании полномочий, предоставленных ГА законом РФ «О сертификации продукции и услуг».
В 1997 году был принят основополагающий документ, регламентирующий деятельность в области гражданской авиации – Воздушный кодекс РФ. В соответствии с данным документом за период с 1997 по 2003 гг. издано определенное количество нормативных актов, позволивших на его основе создать необходимую правовую базу отрасли, в целом достаточную для ее функционирования. Участие России в ИКАО с 14 октября 1970 года требует скорейшего завершения работ по принятию нормативных правовых актов, определяющих статус и регламентирование деятельности Правительства РФ по делам ИКАО. Разработка Федеральных авиационных правил (ФАП) различного назначения начата в ГА с 1998 года и в настоящее время представляет собой новую важнейшую часть нормативно-правовой базы государственного регулирования и управления в ГА.
Источник: studfile.net
VII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум — 2015
НАЗНАЧЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Шлёмин Д.В. 1
1 Волгоградский государственный аграрный университет
Работа в формате PDF
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке «Файлы работы» в формате PDF
Любой технический объект на протяжении его эксплуатации проходит определенные фазы своего существования. Так, любой самолет гражданской авиации применяется прежде всего для решения одной или нескольких задач, определенных Воздушным Кодексом Российской Федерации. При этом экипаж осуществляет пилотирование, используя сложный комплекс бортового приборного, электрического и радиоэлектронного оборудования. Эта работа экипажа осуществляется в тесном взаимодействии со службой управления воздушным движением (УВД). Специальный комплекс бортового оборудования применяется в полете для непосредственного обслуживания пассажиров, создания комфортных условий полета.
Для использования воздушного средства (ВС) по назначению при обеспечении высокой безопасности и регулярности полетов необходимо выполнить большой объем работ на земле. Самолет должен пройти процесс специальной подготовки его к каждому полету: контроль исправности бортовых систем, устранение выявленных неисправностей, заправка топливом, жидкостями, газами, демонтаж и монтаж съемного оборудования и т. д.
С течением времени эксплуатации ВС в его деталях, оборудовании идет процесс развития и накопления неисправностей — коррозия, износ трущихся поверхностей, окисление и подгар контактов, ослабление креплений, старение материалов изоляции, усталостные трещины и т. д. В случайный момент времени процесс такого постепенного накопления неисправности скачком может перейти в новое качество — происходит отказ того или иного объекта авиационной техники. Чтобы этого не допустить, инженерно-технический состав должен проводить большой объем профилактических и восстановительных работ как на борту ВС, так и в лабораториях на снятом с борта оборудовании. Периодически возникает необходимость в проведении капитального ремонта ВС и его оборудования, а также в постановке ВС или снятых объектов бортового оборудования на хранение. При этом предусматривается провести такой объем работ с этими объектами, чтобы они оставались в исправном состоянии в процессе хранения. Для реализации всех указанных мероприятий необходимо обеспечить их оптимальную организацию, оформление специальной документации, а также управление личным составом эксплуатационных предприятий.
Техническое обслуживание авиационной техники представляет собой комплекс работ (операций), выполняемых инженерно-техническим и рабочим составом инженерно-авиационной службы (ИАС) на авиационной технике для поддержания работоспособности или исправности изделия при использовании его по назначению, ожидании, хранении и транспортировании.
Техническое обслуживание включает в себя: организацию и выполнение работ, определяемых регламентом технического обслуживания соответствующего типа ВС; выполнение дополнительных к регламенту работ по устранению отказов и неисправностей, выявленных в полете и в процессе обслуживания авиационной техники (AT); проведение доработок AT, выполнение специальных осмотров, замены выработавших ресурс агрегатов. Инженерно-технический состав в процессе технического обслуживания много времени расходует на устранение неисправностей и отказов, выявленных в полетах и при подготовках к полетам. Такой процесс восстановления работоспособности авиационной техники называется текущим ремонтом.
Организационное обеспечение технического обслуживания представляет собой систему мероприятий инженерно-авиационной службы по организации технического обслуживания AT (планирование обслуживания и использования AT, планирование и распределение инженерно-технического и рабочего состава, средств технического обслуживания, контроль качества и сроков технического обслуживания и т. д.) .
Научно-исследовательские работы в области эксплуатации AT проводятся силами научных организаций и учебных институтов гражданской авиации, а также инженерно-техническим составом эксплуатационных предприятий с целью поиска методов, способов и средств совершенствования процессов технической и летной эксплуатации, повышения эффективности использования и безопасности полетов ВС.
Система технического обслуживания и ремонта (ТОиР) представляет собой совокупность взаимосвязанных средств, документации, технического обслуживания и ремонта и исполнителей (инженерно-технического состава), необходимых для поддержания и восстановления качества изделий, входящих в эту систему. Она является важной составной частью системы технической эксплуатации авиационной техник. Цель системы ТОиР —управление техническим состоянием изделий в течение их ресурса или срока службы, которое обеспечивает заданный уровень готовности к использованию по назначению и работоспособность в процессе использования, минимальные затраты времени, труда и средств на выполнение ТОиР изделий.
Документ, в котором изложены основные принципы и решения по применению наиболее эффективных методов и стратегий ТОиР изделий авиационной техники, называется программой ТОиР. Для каждого ВС формируется программа ТОиР, в основе которой лежат разработанные МГА и МАП «Общие требования к программе технического обслуживания и ремонта самолетов гражданской авиации».
Источник: scienceforum.ru
Техническое обслуживание самолета
Техническое обслуживание зарубежных воздушных судов состоит из периодических проверок технического состояния самолётов, которые должны быть сделаны авиакомпаниями (компаниями по техобслуживанию) по прошествии определённого времени или определённого налёта часов (указного в Maitenance Program авиакомпании). Бывают следующие проверки: Transit check, Daily Check, A-check, B-check, C-check и D-check. A-check и B-check — это простая (лёгкая) проверка, в то время как С и D-check являются тяжёлой формой технического обслуживания.
Transit check
Transit check (Транзитная проверка) — это самая простая форма сервисного обслуживания самолёта. Выполняется перед каждым вылетом воздушного судна.
Daily Check
Daily Check (ежедневный технический осмотр) — эта ежесуточная проверка технического состояния воздушного судна, должна выполняться каждые 24 часа но в некоторых случаях может выполняться и через 36 часов. Выполняется она обычно ночью.
Weekly Check
Weekly Check (еженедельный технический осмотр)-выполняется приблизительно раз в неделю. Может выполняться как днем так и ночью. Не требует обязательного наличия помещения(ангара). Как правило выполняется за 3-4 часа.
A-check
A-check (А-чек) — эта проверка производится примерно раз в месяц или каждые 500 часов налёта: А1, А2, А4, А8. Чем выше цифра, тем больше объём работ. A-check, как правило, делается ночью в ангаре аэропорта. Содержание этой проверки зависит от типа самолёта, количества циклов (количество взлётов и посадок называется «цикл») или количества часов налёта с момента последней проверки. Проверка может быть отсрочена авиакомпанией, в зависимости от определённых условий.
B-check
B-check (Б-чек) — эта проверка осуществляется примерно каждые 3 месяца. Она тоже, как правило, делается ночью в ангаре аэропорта.
C-check
C-check (Си-чек) — эта форма технического обслуживания является более сложной, чем предыдущие, и выполняется каждые 15 — 20 месяцев или 4 000 часов налёта. Эта форма обслуживания подразделяется на С1, С2, С4, С6 и С8. Для выполнения этой проверки требуется вывести самолёт из эксплуатации на какое-то время (порядка 2-х недель), а также требуется много пространства — как правило, в большом ангаре аэропорта. Сроки проведения этой проверки зависят от многих факторов, в частности от типа самолёта.
D-check
D-check (Д чек) — это самая тяжёлая форма обслуживания самолёта. Эта проверка происходит примерно раз в 12 лет и длится 30-40 дней. Во время неё проверяется весь самолёт, все его узлы и детали. Узлы, выработавшие ресурс или не прошедшие проверку, подлежат замене. Эта проверка воздушного судна требует ещё больше места и времени, чем все другие, и выполняется на соответствующей технической базе.
SV (Shop visit)
SV (Shop visit) – тяжелая форма технического обслуживания самолета. Периодичность (средняя) — 12000 часов налета.
Двигатели на уже построенных SSJ100 не будут заменять на российские
Двигатели на уже построенных отечественных самолётах Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) заменять на российские ПД-8 не планируют, РФ удастся поддерживать имеющийся.
Египетский коллапс: на что имеют право туристы при отмене поездки
На что имеют право туристы, если не получается отправиться в оплаченное путешествие. Читайте!
Задержки рейсов в Москве из-за непогоды
В московских аэропортах задержаны или отменены не менее 69 рейсов. Действует экстренное предупреждение по погоде из-за мокрого снега, дождя и.
«Ямал» запускает прямые рейсы из Петербурга в Наманган и Ургенч
Смотрите цены на авиабилеты из Санкт-Петербурга в Наманган и Ургенч (Узбекистан).
«Уральские авиалинии» отменили рейсы в Египет
Авиакомпания «Уральские авиалинии» отменила запланированные рейсы в Египет.
Новый терминал аэропорта Новый Уренгой начнет работу с 26 декабря
Аэропорт Новый Уренгой начинает тестовую эксплуатацию нового пассажирского терминала с понедельника 26 декабря.
Задержка рейса: что делать пассажирам
Даже если компания задерживает рейс из-за нелетной погоды, вы можете здесь и сейчас вернуть билет и получить деньги. Читайте что.
В аэропорту Магадана машина бортпитания столкнулась с самолетом
Транспортная прокуратура начала проверку после столкновения машины бортового питания с самолетом Ан-24 в аэропорту Магадана.
В iFly ведут согласование документов для продолжения полетов в Египет с 22 декабря
iFly продолжает согласование документов с Росавиацией для продолжения полетов в Египет с 22 декабря, надеется на восстановление прежнего маршрута через.
Источник: aviado.ru
Техническое обслуживание самолета в аэропорту. Виды технического обслуживания воздушных судов. Кто и где обслуживает самолеты?
Воздушные сообщения – один из самых распространенных и удобных вариантов перемещения между городами и странами. Как и любое другое транспортное средство, самолет должен быть максимально безопасным. По этой причине техническое обслуживание (ТО) воздушных судов является одним из наиболее важных и приоритетных видов деятельности авиакомпаний. В ТО входит большой спектр мероприятий, которые призваны обнаружить недостатки и поломки в оборудовании и системах самолета с целью их устранения и поддержания летной готовности транспорта.
Виды технического обслуживания воздушных судов
Существует несколько видов технического обслуживания самолетов. Они характеризуются уровнем сложности и комплексом систем и механизмов, которые в их рамках подлежат проверке.
Самые частые и базовые проверки являются регулярными и бывают трех типов: транзитная, ежедневная и еженедельная.
Регулярное транзитное техническое обслуживание самолета в аэропорту специалисты проводят перед каждым вылетом и посадкой воздушного судна. Инженеры осматривают транспорт на наличие повреждений, появление неисправностей и сбоев в системах. Проверке подлежат такие механизмы, как шасси, электрооборудование, силовые агрегаты и т.д., что позволяет подготовить транспорт для следующего безопасного полета. Этот вид ТО осуществляется в тех случаях, когда между перелетами есть временной промежуток не более трех часов.
В случае когда указанное время превышено, проверка будет считаться ежедневной. Обычно осмотр осуществляется ночью. Проводится тщательное техническое обслуживание систем самолета, и проверяется его оборудование. Точно так же проходят еженедельные плановые осмотры. Они длятся в среднем 3-4 часа.
К другим видам относится периодическое техническое обслуживание самолетов
Оно делится на несколько категорий, проведение работ в которых зависит от периода эксплуатации воздушного судна и комплекса проводимых проверок и тестов:
— A-check осуществляется с периодичностью раз в месяц или через каждые 500 часов налета. В нее входит базовое техническое обслуживание основных комплектующих воздушного транспорта: внешний осмотр на наличие повреждений и коррозии, проверка светотехнического оборудования, системы кондиционирования, регулирования положения закрылок, гидравлики и тормозов. Как правило, осмотр производится ночью в ангаре аэропорта. В этой категории существует распределение по количеству проверяемых систем и механизмов: A2, A4, A6 и A8. Чем выше цифра, тем больше работ проводится инженерной бригадой.
— B-check – осмотр сложнее предыдущего типа. Его проводят раз в три месяца. Специалисты осматривают воздушное судно по тому же принципу, что и при A-check, но более внимательно и тщательно осматривают все механизмы, тестируют системы. Проверка обычно занимает всю ночь и проводится в ангаре аэропорта.
— C-check – более сложная форма проверки, которая длится в среднем две недели, но из-за того, какой самолет и какие повреждения были обнаружены, может затянуться и на более длительный срок. Такой осмотр проводится раз в полтора-два года или 7,5 тыс. часов налета. Так же как и в A-check, существует разделение по классам сложности и масштабности проверки: C2, C4, C6 и C8. Во время них проводятся тесты всех систем и механизмов самолета комплексно, что позволяет обнаружить серьезные нарушения в работе транспорта, а также своевременно их устранить. Для того чтобы провести C-check необходимо много пространства, поэтому она проводится в специальном ангаре.
— D-check – самая сложная форма проверки воздушных судов. Ее осуществляют 1 раз в 12 лет. В ходе осмотра самолет полностью разбирается, оцениваются и тестируются все системы, механизмы и оборудование. Обнаруженные неполадки своевременно устраняются, и транспорт собирается заново уже с обновленными комплектующими.
В рамках этой же проверки могут проводиться работы по покраске и реставрации фюзеляжа. Полная проверка длится дольше от одного до двух месяцев. В это время самолет не совершает вылетов и находится в специальном ангаре.
Существует также особая тяжелая техническая проверка главных двигателей воздушного транспорта – SV (Shop visit). Она проводится для самолетов, которые имеют налет от 12 тыс. часов.
Кто и где обслуживает самолеты?
Воздушный транспорт относится к классу сложной техники, которая требует регулярного обслуживания и специальных знаний от профессионалов. В прошлом в экипаж самолета входил бортинженер, который должен был следить за состоянием судна и отслеживать неполадки. Сегодня команда самолета состоит только из пилотов и бортпроводников, а обслуживается транспорт непосредственно в аэропортах перед взлетом и после приземления.
Большинство периодических проверок проводится в ангарах аэропорта, но осмотры типа D-check и некоторые из C-check осуществляются в специальных сооружениях на базе компаний-производителей, к которым приписана конкретная модель самолета, либо на тех предприятиях, которые имеют разрешение на проведение таких работ и специализируются непосредственно на оборудовании и системах воздушных судов. Проверки проводят высококвалифицированные инженеры, которые, как правило, являются сотрудниками аэропорта. Авиакомпании заключают с ними договоры о предоставлении услуг ТО своих самолетов. Но бывает и так, что они имеют своих специалистов, которые отвечают за состояние воздушных судов. Тем не менее этот опыт довольно редок, особенно это касается зарубежных перелетов.
Исправное техническое состояние самолета – важная составляющая его работы, от которой зависят жизни не только пассажиров, но и команды воздушного транспорта. По этой причине за ними тщательно следят и регулярно проводят разнообразные проверки. Несмотря на то что чаще всего осмотры осуществляют инженеры аэропортов, за техническое состояние и пригодность воздушного судна к передвижению и перевозке пассажиров отвечает непосредственно авиакомпания.
Источник: aeroo.ru