Программа сириус что это ржд

Система СИРИУС

Система СИРИУС (сетевая интегрированная российская информационно-управляющая система) создается как единая интегрированная и корпоративная информационно-управляющая система, работающая в режиме реального времени. Она предназначена для повышения уровня управления эксплуатационной работой путем автоматизации процессов прогнозирования, планирования, контроля, регулирования, учета и анализа с организацией удобного и максимально быстрого доступа пользователя интерфейса к необходимой ему информации на основе современной компьютерной технологии [43].
Главной задачей является создание единой информационно- управляющей системы из созданных и создаваемых информационных систем. Реализация этой задачи базируется на основе действующих автоматизированных систем управления (АСОУП, ДИСПАРК, ДИСКОНТ, ГРУЗОВОЙ ЭКСПРЕСС, ЭТРАН и др.), их интеграции и развитии с учетом современных требований, направленных на коренное качественное улучшение работы отрасли в области оптимизации перевозочного процесса и транспортного обслуживания, а также на использовании единой базы данных дорожносетевого уровня и сквозной идеологии построения, включающей уровень сети, дорог, отделений, центры по управлению местной работой, диспетчерские участки, станции, подъездные пути. Использование единой управляющей системы — назревшая необходимость, особенно в условиях дефицита подвижного состава, который можно восполнить за счет ускорения оборота вагонов.

Образовательный центр «Сириус» — Обзор / Как попасть в Сириус? Почему все хотят попасть в Сириус?

На всех уровнях управления используется унифицированный, единый пользовательский интерфейс — выходные формы экранной выдачи информации и функциональные возможности системы абсолютно одинаковы. Практически он представляет собой технологический процесс принятия управляющих решений. Система содержит планирующие и прогнозные модели; имеет централизованную нормативную базу данных по всем показателям эксплуатационной работы сети, дорог, отделений, станций, экономические оценки эффективности перевозочного процесса в целом и его частей.

Разработан комбинаторный метод выбора параметров работы сети, дорог, отделений дорог с вагонными парками России, СНГ, Балтии и других собственников, грузо-, вагоно- и поездопотоками во всех видах сообщений, объектами управления (грузовые отправки, подвижной состав — вагоны, локомотивы, поезда, элементы инфраструктуры, обеспечивающие перевозочный процесс).
В основу планирования и регулирования грузопотоков положен метод ситуационного моделирования взаимосвязанных между собой объектов управления. Он универсален и может быть применен для любых объектов (в том числе для транспортных коридоров, морских портов, сухопутных погранпереходов, районов массовой погрузки нефтепродуктов, угля, руды и т.д.) и, одновременно, учитывает сложившуюся ситуацию:
— наличие на сети, дорогах, отделениях, станциях погрузочных ресурсов, грузов, заявок, вагонов, поездов, локомотивов и бригад и т.д.;
— положение на местах погрузки (зарождение вагоно-, грузо- и по-ездопотоков);

Пропагандисты, конспирологи и деньги на счетах друга Путина — что не так с центром «Сириус»

— темпы продвижения транспортных и грузовых потоков, подвода порожних вагонов к местам погрузки и груженых к местам выгрузки или перевалки, темпы выгрузки.
Система СИРИУС в отведенной ей зоне ответственности решает главные целевые задачи ОАО «РЖД». Прежде всего, это стратегическая цель — обеспечение максимальной прибыли Компании. Критерием оценки достижения стратегической цели Компании ОАО «РЖД» является уровень устойчивости ее экономического положения, достигаемый за счет повышения конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта, улучшения управления денежными потоками, оптимизации затрат всех видов ресурсов и налогообложения. В этих целях система СИРИУС при организации планирования и управления эксплуатационной работой использует долгосрочные и среднесрочные маркетинговые прогнозы, представленные в виде грузопотоков, которые готовит система фирменного транспортного обслуживания (СФТО).
На основе бизнес-прогнозов по объемам и видам перевозок и принятых от клиентов заявок на перевозку грузов СФТО формирует сводный план перевозок с включением в него отдельных заявок. Задача СИРИУС — минимизировать (в своей зоне ответственности) расходы. Система на основе сводного плана рассчитывает технические нормы эксплуатационной работы и обеспечивает выполнение сводного плана через механизм исполнения каждой согласованной заявки на перевозку, включая импорт и транзит через территорию России.
При поступлении и согласовании заявки на перевозку грузов система СИРИУС, используя нормативные и расчетные сроки доставки грузов в пункты назначения (сдачи), формирует на основе данных заявки календарные сроки прибытия и выгрузки вагонов. Обрабатывая таким образом каждую заявку, они получают расчетную ситуацию поступления (вагонов, грузов) по каждой календарной дате, пункту назначения (погрузка сети на каждую станцию). Сопоставлением графика подачи вагонов под погрузку из заявки (по каждой станции отправления, клиенту) с расчетными календарными объемами поступления вагонов из- под выгрузки (с учетом рода и пригодности подвижного состава) определяют потребность или излишки порожних вагонов на каждую дату.

Наряду с этим решается оптимизационная задача привязки- регулировки порожних вагонов из-под предстоящей выгрузки к пункту назначения для предстоящей погрузки. В первую очередь оптимизируются отдельные или комплексные критерии по стоимости с учетом возврата вагонов собственникам, запаса пробега до пункта погрузки и пункта последующего ремонта, минимизации суммарного оборота вагона и порожнего пробега на выполнение заявленной корреспонденции перевозимых грузов, приоритетности выполнения ритмичного либо согласованного подвода грузов в пункты назначения, использования резерва подвижного состава при сбоях в процессе выполнения плана перевозок и заявок.

В результате решения этой задачи определяются дефицит подвижного состава, возможные потери доходов ОАО «РЖД» от невыполнения заявок, неритмичной работы, штрафных санкций и т.д., а также плановая обеспеченность заявок подвижным составом. СИРИУС организует планирование, регулирование, подвод порожних и подачу вагонов к месту погрузки в соответствии с заявками отправителей, обеспечивая оформление и фиксацию факта подачи вагонов.

В декабре 2003 г. комиссия ОАО «РЖД» приняла в опытную эксплуатацию на сети дорог первую очередь системы СИРИУС. Она включает в себя в основном информацию о наличии, состоянии и дислокации вагонных парков на сети, дорогах, отделениях и станциях. В настоящее время выполнены разработки по расширению функционального состава первой очереди системы СИРИУС. По подсчетам экономистов, эффект от внедрения в постоянную эксплуатацию информационно-управляющей системы СИРИУС составит более 4 млрд. рублей в год.
Так что уже сейчас можно сказать, что, скорее всего, именно СИРИУС составит ядро новой структуры корпоративной сети ОАО «РЖД», превратившись в центр по суммированию и конечному анализу всей поступающей информации.

Admin добавил 16.12.2013 в 18:04
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор

Создано Admin, 16.12.2013 в 17:04
Последнее редактирование Admin, 16.12.2013 в 17:04
0 Комментария , 8786 Просмотров

Источник: scbist.com

Билет. Система сириус. Архитектура построения системы и ее реализация.

Запросы в несколько систем обрабатываются в параллельном режиме.

Сервер СИРИУС по полученным параметрам генерирует запрос и посылает в

свою БД АСУОП, получает результаты выполнения запроса, преобразует их и

возвращает в web-приложения второго уровня.

Сервер ожидает ответы от всех систем, затем группирует из множества

документов один и выполняет его преобразования по соответствующим

правилам, а результат преобразования выдается пользователю, пославшему

Включает в себя следующие модули:

2) Источник данных

ПОАИС на ЖДТ Стр.2 1) БД АСОУП

2) Источник данных

4) Сервер удаленныхобьектов

5) Предоставление дорожной БД

6) Предоставление распределенной БД

7) Web — приложения

8) STDP -менеджер

9) Система регистрации событий

10) Web браузер пользователя

Пользователь системы формирует через web браузер запрос требуемых

данных, web приложение системы, принимает запрос пользователя,

обрабатывает его и передает на выполнение объекту представления

распределенных данных, которые анализируют полученные параметры и в

зависимости от них передает одному или более объектам представления

Билет. Система Диспарк.

Для повышения эффективности управления перевозочным процессом на РЖД в условиях разделения вагонного парка между государствами СНГ и Балтии необходимо было создать новую пономерную систему управления вагонными парками. В этой связи в 1995 году была начата разработка «Автоматизированной системы пономерного учета, контроля дислокации, анализа работы и регулирования вагонного парка на железных дорогах России (ДИСПАРК)».

Об основных этапах разработки и совершенствования системы ДИСПАРК на страницах нашей газеты рассказывают заведующий отделом ВНИИАС, доктор технических наук, профессор, Лауреат Государственной премии Е.М. Тишкин, заведующий отделением ВНИИАС к.т.н. С.А. Филипченко, заместитель заведующего отделом ДИСПАРК к.т.н. А.Н.

Феофилов.

Цель разработки и внедрения системы ДИСПАРК состоит в переходе от обезличенных, балансовых методов управления вагонным парком к пономерному учёту, непрерывному мониторингу места дислокации, анализу использования и регулированию парка на всем полигоне сети железных дорог России.

Управление вагонными парками реализуется по информации динамической вагонной модели, состоящей из вагонных моделей дорог и сети. Оперативные работники с линейного уровня системы в диалоговом режиме с помощью соответствующих АРМов формируют и передают на дорожный уровень за сутки более одного миллиона сообщений об операциях с вагонами. По этой информации в ИВЦ железных дорог ведутся дорожные вагонные модели, которые являются основным элементом ДИСПАРК, так как на их базе решаются более 100 прикладных задач дорожного и линейного уровня системы, а также ведется сетевая вагонная модель в ГВЦ ОАО «РЖД».

Сетевой уровень строится на базе Модели перевозочного процесса (МППС) ГВЦ ОАО «РЖД» и увязан с Автоматизированным банком данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ). При этом выполняется обязательное условие – все вагоны до выхода их на общую сеть железных дорог должны быть зарегистрированы в АБД ПВ.

В АБД ПВ содержатся технические характеристики всех эксплуатируемых на общей сети железных дорог стран СНГ и Балтии грузовых вагонов. Кроме АБД ПВ, созданы Автоматизированные банки данных собственных (АБД СВ) и арендованных (АБД АВ) вагонов РЖД и государств СНГ и Балтии, имеющих право передвижения на железных дорогах России.

Таким образом, в системе сформирована и поддерживается в актуальном состоянии достоверная вагонная модель, обеспечивающая при однократном вводе информации об операциях с вагонами ее многократное использование в различных приложениях.

Внедрение первой очереди ДИСПАРК в постоянную эксплуатацию в 2000 г. позволило: отменить ручной учет и обработку данных; ускорить сроки доставки грузов; сократить расходы на ремонт и число внеплановых ремонтов. На основе динамической вагонной модели реализован взаимосвязанный комплекс информационных технологий.

В 2004 г. за создание и внедрение современных высокоэффективных информационных технологий группе ученых и специалистов железнодорожного транспорта была присуждена Государственная премия в области науки и техники.

В настоящее время в результате ранее выполненных разработок подготовлена основа и получен опыт, позволяющий начать переход от информационных технологий управления вагонными парками к информационно-управляющим.

Так, в 2004 году была разработана новая функциональная подсистема ДИСПАРК – управление вагонными парками стран СНГ и Балтии на основе экономических оценок, которая представляет собой информационно-управляющий комплекс, построенный с использованием современных Web-технологий. Эта подсистема позволяет оперативным работникам на сетевом, дорожном и линейном уровнях ОАО «РЖД» с любого терминала, включенного в сеть передачи данных ОАО «РЖД», получать экономически обоснованную рекомендацию по использованию вагонов стран СНГ и Балтии под погрузку. При этом учитывается род груза, вес и направление его перевозки.

В 2005 году указанная подсистема была сдана в эксплуатацию в ЦУП ОАО «РЖД» и на Северной железной дороге. В 2006 году планируется внедрить систему на всех оставшихся железных дорогах.

В результате применения новых эффективных технологий на Российских железных дорогах в 2005 году эффективность управления парком вагонов стран СНГ и Балтии повысилась. Так доля выплат РЖД за превышение времени пользования иностранными вагонами свыше 30 суток, за которые мы платим государствам-собственникам вагонов в тройном размере, сократилась в 2005 г. по сравнению с 2004 г. на 15%, что составляет около 239 млн. руб.

В заключение отметим, что система ДИСПАРК работает в промышленном режиме на всей сети российских железных дорог с 2000 года, постоянно совершенствуется, надежно выполняет свои функции и на практике доказала свою работоспособность и экономическую эффективность.

Билет. Система Дискон.

Основное назначение системы ДИСКОН – повышение эффективности перевозок, прежде всего за счет наиболее рациональной работы с каждым контейнером, постоянного контроля за его дислокацией, состоянием и соблюдением правильности выполнения каждой операции. Ни один контейнер не должен выпадать из поля зрения системы при нахождении его на стальных магистралях страны. Такие подходы приняты сейчас в мире и реализованы на многих железных дорогах Европы и Америки.

Контейнерные перевозки ведутся по всей России. Операции с контейнерами проводятся на 41 пограничном переходе, 63 стыковых пунктах между железными дорогами, 54 припортовых станциях, 171 станции с подъездными путями предприятий, 610 станциях, имеющих пункты для погрузки, выгрузки и сортировки контейнеров на вагонах.

На сети дорог ежесуточно грузятся более пяти тысяч контейнеров, принадлежащих «Российским железным дорогам» и железнодорожным администрациям стран СНГ и Балтии, а также приватных (собственных).

Автоматизированная система ДИСКОН аналогично действующей системе управления в отрасли имеет трехуровневую структуру. Это – линейный уровень (станции), дорожный (управления дорог) и сетевой (центральный аппарат ОАО «РЖД»).

На линейном уровне проводят операции непосредственно с контейнерами, документируют эти операции и вводят информацию в систему.

Линейный уровень ДИСКОН основан на использовании АСУ контейнерного пункта (АСУ КП), АРМов СПВ (по пограничным переходам), АРМов агента припортовой станции. АСУ КП представляет собой комплекс АРМов, основными в котором являются АРМы приемосдатчика контейнерной площадки (АРМ ПСК) и АРМы подготовки перевозочных документов товарным кассиром (АРМ ППД системы ЭТРАН).

На крупных контейнерных пунктах АСУ КП включает в себя до тридцати рабочих мест. В ее состав могут входить также АРМы заведующего контейнерным пунктом (отделом) и актово-претензионного отдела. Для крупных систем выделяется сервер. Для систем с пятью-шестью АРМами в качестве сервера используется одно из рабочих мест. АСУ КП обеспечивает автоматизацию всех технологических операций на контейнерном пункте.

Таким образом, линейный уровень – главный источник информации – регистрирует операции с каждым контейнером на всем полигоне российских железных дорог.

ДИСКОН представляет собой совокупность территориально и иерархически распределенных, взаимодействующих как единое целое компонентов, обеспечивающих решение функциональных задач системы.

Информация с линейного уровня ДИСКОН поступает на дорожный уровень системы, где в каждом из 17 ИВЦ дорог ведутся оперативные динамические модели операций с контейнерами (КМД), функционирущими как составная часть единой модели перевозочного процесса дорожной оперативной системы управления перевозками (АСОУП). Контейнерная динамическая модель информационно взаимосвязана с вагонной (ВМД), поездной (ПМД) и отправочной (МГО) моделями дороги.

В результате любая операция с контейнером со всей совокупностью реквизитов размещается в модели перевозочного процесса дороги, включая ее составляющую – КМД. Например, при приеме груза к перевозке данные накладной, поступающие в систему сообщением 410, полностью размещаются в модели грузовых отправок (МГО), а в КМД регистрируется соответствующая операция с установлением связи между моделями по номеру контейнера и номеру накладной

В КМД регистрируется 61 операция с контейнерами по 26 информационным сообщениям. Таким образом, можно считать завершенным этап создания средств ведения номерных контейнерных моделей с обеспечением регистрации в них практически всех операций с контейнерами. Схематически операции с контейнерами, регистрируемые в системе ДИСКОН, могут быть представлены в виде цепочек операций по обороту контейнера: груженый рейс, порожний рейс и в нерабочем парке.

Билет. Система Дискор

Основная цель системы ДИСКОР – совершенствование оперативного управления работой железных дорог на основе более эффективного использования пропускной способности участков и подвижного состава. Характерной особенностью системы является возможность запроса в любой момент времени любой справки, характеризующей работу того или иного участка.

Наиболее важ­ными задачами системы являются:

1) 2- и 3-дневный прогноз подвода поездов и вагонов к стыковым пунктам дороги;

2) укрупненное моделирование перевозочного процесса на полигоне дороги, выдача прогноза работы ее подразделений;

3) текущее планирование поездной работы на полигоне дороги;

4) текущее планирование работы основных сортировочных станций на 3–6-часовые периоды;

5) укрупненное моделирование перевозочного процесса на сети дорог и выдача прогноза объемов работы и заданий на 7-дневный период с более детальным выделением первых суток.

В составе ДИСКОР ведущее место отводится автоматизиро­ван­ному банку данных (БД), с помощью которого можно выпол­нять функции накопления, хранения, обновления и поиска необ­ходимой информации для решения задач информации; справоч­ного обслуживания аппарата управления; реализации оператив­ного и периодического контроля и анализа выполнения перево­зочного процесса. В связи с этим к БД предъявляются следующие требования:

1)полнота отображения перевозочного процесса, когда в БД должны храниться все основные показатели, характеризующие со­ стояние перевозочного процесса;

2)динамическое обновление данных при сохранении показа­телей за прошлые периоды для проведения сопоставительного анализа;

3)независимость машинных программ от изменения состава и структуры данных.

За критерий качества БД условно принимается время выборки информации или время отклика БД.

Для обеспечения однократности сбора информации принята система передаточных файлов. В их качестве в основном выступа­ют специально разработанные структурированные текстовые фай­лы. Для их формирования разработаны программы в рамках комп­лексов задач.

В качестве передаточных файлов также используются табли­цыExcel, выдаваемые при решении некоторых задач в качестве от­четных форм.

В настоящее время передаточные файлы для модернизирован­ной системы ДИСКОР формируются в комплексах АСОУП, ИОММ, ИОДВ, «Экс­пресс», АСУ вагонного хозяйства.

Следует отметить, что в АСОУП все типовые отчетные показа­тели формируются только по отделениям. Делается это в виде со­общений для дорожной системы ДИСКОР. Эти показатели зано­сятся в созданную базу данных. Так как одной из основных целей работы было получение отчетных показателей по районам управле­ния (ЦУМР), то было введено понятие «район управления» в АСОУП и разработаны программы, выполняющие для ЦУМР все расчеты (УПВ, ОКПВ, вагонные парки и др.)

Билет. Этран.

ЭТРАН (Электронная ТРАнспортная Накладная) — это Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов. Современные требования к организации перевозочного процесса и качеству выполняемых перевозок на железнодорожном транспорте диктуют необходимость применения новых организационных и технологических решений в управлении перевозками, базирующихся на широком внедрении комплексных информационных систем.Разработка и внедрение таких информационных систем направлена на улучшение работы участников перевозочного процесса.

Одной из таких систем является новая, построенная на основе современных IT-решений, автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов (Электронная ТРАнспортная Накладная) — АС «ЭТРАН», которая эксплуатируется сейчас на всей сети Российских железных дорог.

АС ЭТРАН — это система электронного документооборота. Переход на нее для всех участников процесса перевозок грузов даст ощутимый эффект: значительно сократятся трудозатраты, появится единый оперативный справочник информации и возможность прогнозирования, повысится скорость и эффективность управления процессом перевозок.

Система ЭТРАН являлся трехуровневой иерархической корпоративной системой, состоящей из центра обработки информации (сервер базы данных), вспомогательных (или технологических) центров обработки информации (сервера приложений) и Автоматизированных Рабочих Мест (АРМ) грузоотправителей (грузополучателей) и работников железнодорожного транспорта различных уровней управления (от линейного (на станции) до сетевого).

Трехуровневая архитектура системы ЭТРАН (рисунок 3) позволила сократить требования к пропускным способностям каналов связи более чем в 10 раз и увеличить возможности контроля производительности программно-технического комплекса. Система имеет централизованную базу данных, размещенную в Главном вычислительном центре ОАО «РЖД», которая обеспечивает работу сотрудников ОАО «РЖД» и внешних пользователей по всей стране в режиме реального времени.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Источник: cyberpedia.su

Планирование и управление эксплуатационной работой системы Сириус

«СИРИУС» — сетевая интегрированная российская информационно-управляющая система. Она разработана для оптимизации эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. Система работает в режиме реального времени и предназначена для анализа, прогноза и принятия решений по организации перевозочного процесса по управлению вагонным и локомотивным парками, погрузкой и выгрузкой подвижного состава.

В основу планирования и регулирования вагоно- и грузопотоков положен метод ситуационного моделирования взаимосвязанных между собой объектов управления. Он учитывает сложившуюся ситуацию — наличие на объектах управления погрузочных ресурсов, грузов, заявок, отправок, вагонов, поездов, локомотивов и бригад, положение на местах погрузки и темпы продвижения транспортных потоков. Метод универсален и может быть применен для любых объектов (в том числе, для транспортных коридоров, морских портов, сухопутных погранпереходов, регионов массовой погрузки угля, руды и т.д.).

«СИРИУС» при организации планирования и управления эксплуатационной работой использует долгосрочные и среднесрочные маркетинговые прогнозы, представленные в виде грузопотоков, которые готовит система фирменного транспортного обслуживания (СФТО).

Так, на основе бизнес-прогнозов по объемам и видам перевозок и принятых от клиентов заявок на перевозку грузов СФТО формирует сводный план перевозок. Задача «СИРИУС» — минимизировать расходы. Система «СИРИУС» на основе сводного плана рассчитывает технические нормы эксплуатационной работы и обеспечивает исполнение каждой согласованной заявки на перевозку, включая импорт и транзит через территорию России.

Повышение экономической эффективности перевозочного процесса на железнодорожном транспорте должно осуществляться за счет повышения доходов в результате переключения высвобождаемого парка вагонов на дополнительные перевозки и сокращения эксплуатационных расходов и уровня выплат штрафов за просрочку в доставке грузов и возврате вагонов собственникам. Такой эффект может быть достигнут только при правильной организации оперативного управления перевозочным процессом. Поэтому основным направлением развития автоматизированной системы «СИРИУС» является организация информационного обеспечения управления перевозками на всех уровнях вертикали управления. Это, в свою очередь, позволит в полной мере повысить качество транспортного обслуживания владельцев грузов, сократить число случаев превышения сроков доставки грузов, снизить связанные с этим финансовые потери железных дорог, более качественно использовать подвижной состав.

Взаимодействие системы СИРИУС с другими системами

Система СИРИУС, интегрируя в себе комплекс информационно-управляющих и аналитических технологий, позволяет осуществлять на практике логистическое управление грузо- и вагонопотоками на железнодорожном транспорте. Рассмотрим возможности реализации технологических решений системы на примере организации работы районного логистического центра (РЛЦ).

Технология работы РЛЦ должна основываться на едином сквозном технологическом процессе работы транспортного узла, предусматривающего согласованный со всеми участниками перевозки подвод грузопотоков и подвижного состава (вагонов, судов, автомобилей), обеспечивающий его дальнейшую перевозку. Единый технологический процесс должен базироваться на соответствующей современным условиям экономической и правовой основе. В нем необходимо четко регламентировать основные типовые обязательства сторон-участников перевозки, регулирующие их отношения [11].

Создание и внедрение на основе единого технологического процесса работы транспортного узла автоматизированной системы управления транспортным комплексом должно быть информационно и технологически увязано с Главным логистическим центром, логистическими службами смежных видов транспорта, Международным логистическим центром по управлению грузопотоками, логистическими службами стран ближнего и дальнего зарубежья, со всеми участниками транспортного процесса, крупными производителями продукции, Центром управления перевозками (ЦУП) АО НК «КТЖ», дорожными центрами управления перевозками (ДЦУ), центрами по управлению местной работой (ЦУМР) отделений дорог, станциями и всеми другими предприятиями и организациями, участвующими в перевозке.

Логистическое управление грузо- и вагонопотоками основывается на принципе диспетчеризации с использованием комплекса взаимосвязанных информационно-управляющих систем и технологий:

· сетевой интегрированной корпоративной информационно-управляющей системы;

· автоматизированной системы централизованной подготовки и оформления перевозочных документов «Электронная транспортная накладная» (ЭТРАН);

· автоматизированной системы обеспечения своевременной и адресной доставки грузов («Грузовой экспресс»);

· автоматизированной системы управления местной работой (АСУ ЦУМР).

Одной из главных задач автоматизированных систем, обеспечивающих логистическое управление грузопотоками в крупных узлах, должно быть обеспечение согласованного подвода грузов и подвижного состава к стыковым пунктам различных видов транспорта: портам, перегрузочным станциям, основным терминалам, крупным промышленным комплексам.

Груженый подвижной состав, например вагон с грузом, следующий в адрес порта, с момента появления информации о нем в автоматизированной системе учета, наличия и продвижения подвижного состава и грузов (на железнодорожном транспорте это система ДИСПАРК) через взаимосвязь с другими системами (СИРИУС, ЭТРАН, «Грузовой экспресс», АСУ ЦУМР) должен ускоренно продвигаться к месту (станции) назначения. Время его продвижения на всех этапах контролируется. Постоянно прогнозируется время прибытия на грузовой фронт под выгрузку и одновременно с этим планируется и постоянно прогнозируется подход судна, на которое должен быть перегружен груз из этого вагона. Определяется занятость грузовых фронтов и перегрузочных механизмов с учетом обстановки, складывающейся на перегрузочном пункте.

Достоверный прогноз времени подхода вагона с грузом под выгрузку в транспортный узел (на каждый подъездной путь, грузовой фронт) весьма важен, так как благодаря этому можно заблаговременно спланировать и обеспечить готовность грузового фронта, средств погрузки-выгрузки, трудовых ресурсов и автотранспорта. Особую ценность представляет прогноз времени прибытия груза при подвозе сырья для крупных промышленных комплексов, технология работы которых построена на обеспечении непрерывного производственного цикла, сложных взаимосвязанных внутрипроизводственных и внутрицеховых процессах, и которые в настоящее время вынуждены содержать запас сырья на складах, омертвляющий значительную часть оборотных средств.

Важнейшими технологическими элементами комплексной автоматизированной системы по обеспечению четкого и слаженного взаимодействия участников транспортного процесса в транспортном узле являются:

· отображение информации у всех пользователей системы о каждом вагоне, следующем в узел, с указанием необходимых данных (рода и веса груза, реквизитов отправителя и получателя и др.) и прогноза времени прибытия по назначению;

· постоянное поддерживание по мере продвижения вагона с грузом на всем пути его следования к станции назначения прогнозного режима прибытия вагона по назначению и в случае необходимости корректировка его с указанием причин изменения прогноза;

· заблаговременное регулирование согласованного подвода вагонов с грузами на станцию назначения и грузовой фронт с учетом готовности грузовых фронтов, транспортных средств смежных видов транспорта и других факторов и выдачей соответствующих рекомендаций диспетчерам центров управления местной работой отделений дороги;

· автоматическая унификация расписаний движения поездов, судов и других транспортных средств по мере поступления заявок на грузовые перевозки;

· автоматизация планирования работы обслуживающего персонала, диспетчерского аппарата и сменных работников в соответствии с реальной загрузкой элементов транспортного комплекса;

· предварительное уведомление таможенных постов и других пунктов государственного контроля и сертификационного оформления о предстоящем поступлении груза путем передачи сопроводительных документов в электронном виде.

Сбалансированность процессов планирования погрузки, самой погрузки, пропуска груза до станции назначения, выгрузки в транспортных узлах на стыках взаимодействия со смежными видами транспорта можно обеспечить путем заблаговременной передачи из системы фирменного транспортного обслуживания через центры управления местной работой района планирования погрузки в ЦУМР района выгрузки информации о согласовании параметров перевозки (рода груза, его количества, даты прибытия по назначению) на смежные виды транспорта (в порт, другим участникам транспортного процесса). После подтверждения ими возможности организации перевозки согласованная заявка должна быть возвращена в район планируемой погрузки для ее реализации.

Источник: studbooks.net

Особенности реализации системы.

В системе СИРИУС заложены прогрессивные подходы к управле­нию вагонными парками, погрузочными ресурсами и грузопотоками. Система реализуется на современной программно-техничес­кой платформе с одновременной адаптацией интерфейсов к действую­щим АСУ и рассматривается как трехуровневая корпоративная систе­ма, призванная обеспечить:

• поэтапный переход от информационных систем к информацион­но-аналитическим, а затем и к информационно-управляющим моделям;
• переход на новую организационную структуру ОАО «РЖД» с та­ким расчетом, чтобы персонал руководителей производства всех уровней в сочетании с информационными технологиями представлял собой новый механизм автоматизированного управления с точным описани­ем технологии процесса принятия решений и реализацией сквозной иде­ологии построения системы по вертикали: уровень сети, дорог, отделе­ний, дирекций по организации местной работы, диспетчерских участков, станций, подъездных путей;
• объединение информационных систем и технологий одним общим критерием функционирования — общей целью, которую требуется до­стичь. Таким общим критерием в условиях рыночной экономики явля­ется прибыль за счет достижения максимального уровня погрузки при минимальных затратах на ее обеспечение;
• корпоративность и интегральность. Корпоративность означает, что система создается по одним правилам для однородных объектов (стан­ции, отделения, железные дороги, вся сеть железных дорог), распреде­ленных как по вертикали, так и по горизонтали управления. Интеграль­ность означает объединение, т.е. создание единой информационной базы, единых источников сбора и обработки данных, единых средств техни­ческого и программного обеспечения;
• внедрение простого и понятного пользовательского интерфейса, то есть такой технологии общения человека с ЭВМ, которая бы обходи­лась без многословных инструкций и была доступна для персонала. Пользовательский интерфейс должен представлять собой технологичес­кий процесс принятия решений по всем разделам управления вагон­ным парком, локомотивным парком, поездной работой, погрузкой, выг­рузкой и другими процессами;
• минимизацию времени отклика системы, которая должна отвечать на запросы пользователя в зависимости от уровня управления и реали­зуемой функции. Вверху — медленнее, но с широкими возможностями факторного анализа, внизу — быстро, поскольку речь может идти об исполнительных процессах. Однако на всех уровнях управления—не­зависимо от того, оперативная это часть или аналитическая — предус­матривается выдача информации не более чем через 3—5 с;
• переход к реализации методов упреждающего управления пере­возками, которые базируются на прогнозных моделях, предсказываю­щих развитие производственных ситуаций на интервале от 4 ч до не­скольких суток.

К числу новых понятий, используемых в системе СИРИУС, следу­ет отнести понятие «ресурс объекта управления». Подразумевается, что объекты управления системы (станция, подъездной путь, диспет­черский участок, отделение, дорога) в зависимости от ситуации име­ют некоторый установленный ресурс, т.е. нормированную загрузку, вместимость и т.д. Снижение ресурса приводит к уменьшению манев­ренности на объекте управления, например, к необеспечению подач, замедлению продвижения или «бросанию» поезда и т.п. Для управле­ния ресурсом объекта управления определяются контрольные, допус­тимые точки (величины) отклонений от заданных нормативов, при достижении которых необходимо упреждающее принятие мер не толь­ко на данном объекте управления, но и на всех взаимосвязанных с ним объектах. Среди новшеств можно отметить также расширение рамок пользо­вательского интерфейса системы от полигона отделения дороги до по­лигона дороги и сети дорог. В разработанном универсальном меню пользователя отражены все вагонные парки: рабочий, ОАО «РЖД», стран СНГ, находящийся в аренде, собственный операторских компаний, не­рабочий и т.д., а также грузы, их отправители, получатели, локомотивы, бригады и т.п. Здесь же показаны все операции с этими объектами уп­равления. Впервые на железных дорогах реализуется многофакторный анализ оборота вагонов не только рабочего парка, но и их общего наличия. Аналитическая часть системы предоставляет возможность анализиро­вать использование вагонов грузового парка любых администраций и компаний-операторов, собственников и арендаторов вагонов по любым параметрам, вплоть до расчлененного простоя вагонов. Комбинаторный метод выбора параметров работы позволяет в реальном времени полу­чать динамическую модель перевозочного процесса, отслеживать, ана­лизировать и принимать управляющие решения как по всем объектам в целом, так и по каждому из них в отдельности. Особенностью системы является возможность экономических оце­нок хода перевозочного процесса, использования вагонов националь­ного парка, стран СНГ и Балтии как на дорогах России, так и других государств. Все показатели эксплуатационной работы сети железных дорог определяются в денежном выражении. При создании системы реализуется метод ситуационного моделиро­вания взаимосвязанных между собой объектов управления. Он приме­няется для разных объектов и одновременно учитывает особенности складывающейся ситуации, а именно:

• наличие на объектах управления (сеть, дорога, отделение, линей­ный уровень) погрузочных ресурсов, грузов, заявок, отправок, вагонов, поездов, локомотивов, бригад и т.д.;
• положение на местах погрузки (зарождение вагоно-, грузо- и поездопотоков);
• темпы продвижения транспортных потоков, подвода порожних ва­гонов к местам погрузки (обеспечение) и груженых к местам выгрузки или перевалки, темпы выгрузки.

При установившемся ритме работы перечисленные составляющие сбалансированы. Однако при нарушении баланса в ситуационной мо­дели по заданным критериям отклонений определяется конкретный момент для принятия необходимых управляющих решений. Одним из преимуществ системы является реализация метода ситуа­ционного моделирования взаимосвязанных между собой объектов уп­равления. Данный метод применим для любых объектов и одновременно учитывает:

• наличие на объектах управления (сеть, дорога, отделение, линей­ный уровень) погрузочных ресурсов, грузов, заявок, отправок, вагонов, поездов, локомотивов и бригад и т.д., положение на местах погрузки (зарождение вагоно-, грузо- и поездопотоков);
• темпы продвижения транспортных потоков (обеспечение), подво­да порожних вагонов к местам погрузки и груженых к местам выгруз­ки или перевалки, темпы выгрузки. С помощью данного метода организуется управление погрузочными ресурсами и прогнозная часть си­стемы. Например, для транспортных коридоров, морских портов, регионов массовой погрузки угля, руды и других объектов решаются сле­дующие задачи:
• расчет наличия порожних вагонов с учетом регулировочного раз­рыва для обеспечения погрузки. Особое место в системе занимают пла­нирование погрузки, распределение погрузочных ресурсов, контроль за ходом погрузки и продвижением грузопотоков. Особенно это важно при управлении грузопотоками массовых грузов;
• моделирование организации погрузки и подвода грузов (построе­на ситуационная модель работы порта);
• моделирование наличия и продвижения грузов в контейнерных поездах в западном и восточном направлениях (Транссибирская маги­страль) с прогнозами их следования, расчетом маршрутной скорости и прогнозом их продвижения и прибытия на межгосударственные стыки или в порты. Аналогично предусматриваются прогнозирование и орга­низация пропуска массовых грузов на любых выделенных транспорт­ных коридорах, для любых грузов, организованных маршрутов, в том числе кольцевых.

Источник: studfile.net