Программа сайбер что это

Saber плагин для After Effects

Очень приятный подарок от Андрю Крамера – бесплатный плагин Saber, который изначально разрабатывался как плагин для визуального эффекта световых мечей, но в дальнейшем оброс кучей дополнительных фич, которые позволяют помимо этих мечей, создавать различные лазеры, неоновые элементы, порталы, лучи энергетические, применять эффекты к тексту и маскам, а также управлять искажениями внутри самого плагина. В настройках 25 различных пресетов. Ссылка на плагин и обзор от автора внизу!

Сайбер Электро – новый бренд на рынке российских ИБП

Смотрите также:

• Lines and Squares Opener
• Продвинутый кеинг в After Effects
• Создание VJ Loop бекграунда в After Effects
• Particle World в After Effects
• Создание хеллоуинской темы в After Effects

Похожие статьи:

• MotionType пресет для АЕ
• Counter Pro пресет для AE
• Utility Box скрипт
• FX Tutor скрипт
• Невероятно крутой compCode скрипт для After Efffect

Источник: nix-studio-edition.ru

Прошу совета по диагностике ABS

Продолжаю работы по оживлению Сайбера после месячного простоя.Осталось погасить лампы ABS и ESP на приборке.По советам коллег-дравовчан провели ревизию всех соединений в цепях подключения аккумулятора с зачисткой до блеска и помазанием медной смазкой.Эффекта-ноль.Как горели лампочки на приборке, так и горят.Осмотр проводов датчиков ABS на колесах недостатков не выявил, провода на месте и целы. Осталось провести диагностику. для этой цели был приобретен OBDII-адаптер ELM237 v1,5 в интернет-магазине Юлмарт

Полный размер
ELM-237 адаптер USB

Ранее, мне приходилось работать с аналогичным адаптером VAG-KKL

Полный размер
адаптер VAG-KKL

Волгу31105, что к Крайслеровским мотором, что с ЗМЗ-406 по К-линии диагностировал программой «мотор-тестер» на ура, но у тех старичков не было АБС-ки и АКПП Но, вот прогресс дошел и до нашей деревни.
С подключением ELM237к компьютеру и настройкой Com-порта проблем не возникло, хоть и была ложка дегтя в виде поломанного миниCD-диска, прилагаемого к ELM237, но все драйвера и остальное программное обеспечение (всё содержимое погибшего диска)нашлось в интернете.И вот сегодня, как гноворил Ги Де Мопассан:»Ближе к телу!» подключил сие произведениеКитайской Народной республики к диагностическому разъему на Сайбере.Поставил программы, что прилагались на диске.Это Сканмастер и Опендиагпро фри, но они очень серые и меня не впечатлили.Одно хорошо, они отбросили страшилку про фейковую китайскую версию ELM237, оказалась честная1.5, а не «доработанная китайская 2.1
Сканмастер, вообще, только про двигатель и других систем не видит (или я не разобрался куда тыкать в меню)
Opendiag pro free почти всё увидел, даже тип блока АБС определил, но его диагностика только в платной FULL-версии, а в бесплатной проверки не работают Потыкался по интернету, есть взломанные полные версии, но скачать только за деньги, просят 2000 рублей.Я готов заплатить даже официалам Opendiag, но они с недавних пор работают только с аппаратными ключами, т.е. флешками и при регистрации просят предъявить её номер.
Короче, прошу совета у товарищей-сайбероводов.Какую программу диагностики для Винды надо использовать для полной диагностики Сайбера . Подъехал знакомый сына с блютусной ELM237 и программойTorque pro на Андроидном смартфоне. На месте продиагностировать АБС-ку тоже не удалось, только в движении(пришлось прокатиться) было замечено, что левый передний датчик не выдает скорости (постоянно-ноль).Логично думать, что он и является виновником неприятности.Жаль, что эта программа разработана только под беспроводные алаптеры и под Андроид.
Заранее благодарю за советы.

Источник: www.drive2.ru

АутСайбер: какие надежды возлагали на Volga Siber, и почему он их не оправдал

Еще в девяностые годы конструкторы горьковского автозавода работали над новой Волгой – автомобилем, который заменил бы откровенно устаревшую модель, ведущую свою родословную от разработанной в середине шестидесятых модели ГАЗ-24. Увы, ни «номенклатурный» ГАЗ-3105, ни разработанные уже в постсоветский период модели неоВолги (3103, 3104 и 3111) серийными автомобилями так и не стали. Несколько сотен выпущенных 3111 особо на ситуацию не влияли, а многократные модернизации и усовершенствования классической Волги не делали её современным автомобилем. Даже с шестнадцатиклапанным двигателем и бесшкворневой подвеской «баржа» оставалась машиной своего времени – ведь и эргономика, и общая концепция Волги, независимо от модели, соответствовали шестидесятым годам ХХ века. А ведь уже наступило новое столетие…

В 2000 году завод сменил владельца: контрольный пакет ОАО «ГАЗ» приобрела компания Олега Дерипаски. Нового собственника не очень устраивала сложившаяся ситуация, поэтому на предприятии была проведена масштабная реструктуризация, в ходе которой был свернут ряд проектов и направлений. Главной целью было превращение убыточного автозавода в прибыльное предприятие. Как и в тяжелые девяностые, выжить ГАЗ должен был за счет коммерческой техники, на которую и был сделан основной упор.

Конечно, дивизион «Легковые автомобили» в середине двухтысячных модернизировал старушку-Волгу, но она могла соперничать с иномарками разве что в линейных размерах, напрочь проигрывая им по комфорту, эргономике, надежности и безопасности. Было очевидно, что нужен принципиально новый автомобиль, не имеющий со старой платформой ничего общего.

Поскольку у ГАЗа уже был опыт приобретения иностранных компаний для расширения своего модельного ряда (речь об английской фирме LDV Group), не мудрствуя лукаво, с «легковушками» решили поступить аналогичным образом.

Владельцы горьковского автозавода не просто купили лицензию на выпуск иномарки — в 2006 году «Группа ГАЗ» за 150 миллионов долларов приобрела сборочное предприятие «Стерлинг-Хайтс» (Sterling Heights Assembly), принадлежавшее концерну Daimler Chrysler. На нем выпускали различные модели Dodge, Chrysler и Plymouth, в том числе и «братьев-близнецов» Chrysler Sebring и Dodge Stratus.

Задумка была неплохой: вместо давно устаревшей «волжанки» в Нижнем Новгороде должны были выпускать достаточно современные среднеразмерные автомобили, которые по классу и целевому назначению являлись аналогом Волги. Немаловажно, что американская машина, невзирая на переднеприводную компоновку, по общей концепции была ближе к ГАЗу, чем азиатские и европейские аналоги. Ведь и сам российский автозавод имел заокеанские корни — первой его продукцией были автомобили Ford A и AA.

В основе автомобиля длиной свыше 4,8 метра лежала переднеприводная платформа Chrysler JR41. Автомобиль нельзя назвать старым – Себринги и Стратусы этого поколения начали выпускать в 2000 году, а европейская версия появилась годом позже.

Внешние отличия Сайбера от заокеанских собратьев были минимальны — иные бамперы, другая решетка радиатора и оптика, соответствующая российским стандартам. Интересно, что при «русификации» дизайн американского седана дорабатывал сторонний подрядчик — британское кузовное ателье Ultramotive.

Жаль, что еще до этого, в ходе американского рестайлинга 2003 года, автомобиль лишился овального воздухозаборника, в который бы отлично вписался «китовый ус» в стиле самой первой Волги М-21. Вместо этого Sebring получил трапециевидную решетку, напоминавшую передок Audi.

Ну а в российском варианте Сайбер еще и лишился крайслеровской «птички» на решетке, опять же навевающей воспоминания о «двадцать первой».

Технически же российская версия, получившая название сначала GAZ Siber, а затем Volga Siber, практически не отличалась от «американцев», разве что 2,7-литровый двигатель V6 на Сайберы в РФ так и не ставили, да и более скромная двухлитровая версия в серию в итоге тоже не пошла.

Столкнувшись с реальностью, на заводе посчитали, что с точки зрения рентабельности достаточно будет всего двух модификаций, отличавшихся только трансмиссией — четырехступенчатый «автомат» или пятиступенчатая «механика» соответственно. Двигатель же Сайберу полагался всего один — четырехцилиндровый шестнадцатиклапанник рабочим объемом 2,4 литра. Он выдавал вполне приличные 143 л.с. и 210 Нм крутящего момента – сравнимо с «четыреста шестым» двигателем Волги и не бог весть что по меркам немецких «заряженных» седанов, но вполне достаточно для неспешного перемещения по российским «автобанам». К слову, с этой целью подвеску автомобиля немного доработали, повысив жесткость упругих элементов, что положительно сказалось на управляемости.

Даже в базовой комплектации Comfort Volga Siber была оснащена намного лучше прежней Волги: кондиционер, две подушки безопасности, АБС, трэкшн-контроль, электрические регулировки водительского кресла в 6 направлениях, аудиосистема и т.д.

В «люксовой» версии (она так и называлась — Lux) в комплектацию входил кожаный салон с отделкой под дерево, а сиденье водителя можно было настраивать аж в 10 направлениях.

Казалось бы, отличный вариант! Большой, просторный и комфортабельный автомобиль — то, что нужно российскому потребителю, для которого Волга еще с советских времен была символом престижа и принадлежности к «сильным мира сего».

Неудивительно, что у владельцев ГАЗа были большие планы: уже в первый год производства планировали выпустить 10 000 Сайберов, в следующем, 2009-м, собирались сделать 45 000 машин, а в дальнейшем завод должен был выпускать около 65 000 автомобилей этой модели ежегодно при проектной мощности завода в 100 000 шт. Мечты, мечты.

Увы, машине было суждено появиться на российском рынке в очень неудачное время — в самый канун разразившегося осенью 2008 года финансового кризиса.

В марте была выпущена опытно-промышленная партия, в июле стартовало серийное производство Сайберов, в конце августа начались первые поставки «корпоративщикам», а с октября автомобиль появился в свободной продаже для всех желающих, которых к концу 2008 года стало совсем немного. Из-за падения цен на нефть и наличия у страны значительного внешнего долга как раз в октябре 2008-го в РФ начался масштабный финансово-экономический кризис. Банки понесли огромные убытки и резко свернули свои кредитные программы, что тут же сказалось и на простом потребителе — том самом, который должен был стать покупателем Сайбера.

Планы по выпуску новой модели были тут же вынужденно пересмотрены: в 2008 году решили выпустить 3 000 экземпляров, а в 2009-м — всего 10 000. Увы, при цене свыше 500 000 рублей Сайбер не являлся самым интересным предложением на внезапно обвалившемся рынке. Поэтому из выпущенных в 2008 году 1 717 автомобилей своих покупателей нашли всего 428 Volga Siber. Фактически, это был полный провал, и производство новинки пришлось остановить уже в марте 2009-го — к тому времени с начала года было произведено менее 200 экземпляров.

Впрочем, проблемы со сбытом продукции у предприятия начались уже в четвертом квартале 2008 года, из-за чего завод несколько раз останавливал и остальные свои конвейеры – в том числе, и по производству коммерческой техники, за счет которой и существовало предприятие.

Немудрено, что из-за резкого падения объемов продаж готовых автомобилей у завода возникла значительная задолженность перед поставщиками и кредиторами – около 20 миллиардов рублей. В этот момент завод даже принял решение об остановке производства обычных Волг с возможностью его возобновления при улучшении ситуации, но и это не решало финансовых проблем. Поэтому руководство ГАЗа пыталось выйти из кризиса другими способами, сократив около 10 000 сотрудников и перейдя на более короткую рабочую неделю. Стремясь улучшить собственное финансовое положение, «Группа ГАЗ» даже быстро избавилась от своего британского актива – завода LDV Holdings, выпускавшего коммерческую технику Maxus.

Выручило государство: «Группа ГАЗ» получила заказ на поставку свыше 400 Сайберов в МВД и МЧС России, поскольку модель вошла в список отечественных автомобилей для централизованных госзакупок. Ведь в феврале 2009-го Правительство РФ приняло решение об оказании финансовой поддержки «Группе ГАЗ».

Правда, все равно год для новой модели выдался не слишком удачным — было выпущено и реализовано менее трёх тысяч Volga Siber. Зато Сайберу повезло – в рамках господдержки его также включили в список автомобилей, которые можно было приобрести по государственной программе утилизации, позволявшей сэкономить таким образом 50 000 рублей.

В следующем, 2010-м, экономическая ситуация стала немного улучшаться, и российский авторынок начал немного приподниматься с колен. Однако из-за проблем с поставкой комплектующих производство вновь приостановили, выпустив в 2010 году в общей сложности около 5 000 Сайберов.

Увеличить продажи «мертворожденного» седана до этой отметки помогла собственная программа по утилизации легковых автомобилей. В рамках ее действия завод предоставлял дополнительную скидку в размере 70 000 рублей, которая в сумме с государственной программой утилизации позволяла покупателю сэкономить до 120 000 «деревянных». При этом не имели значения ни год выпуска машины, ни срок владения, а сдать старый автомобиль при покупке Сайбера могли как физические, так и юридические лица из любого региона России. Словом, завод пошел на все, лишь бы «взбодрить» продажи новой модели.

Не помогло: Volga Siber так и оставался убыточным для предприятия автомобилем, выпуск которого было решено прекратить в октябре 2010-го. Таким образом, модель продержалась на конвейере ровно два года, так и не пережив последствия кризиса. Всего же было произведено менее 9 000 автомобилей, причем далеко не все они были проданы. Так и не нашедшие своих хозяев машины работали в качестве такси «Кубань-экспресс» в аэропортах Краснодарского края. Запустившая этот проект компания «Базэл», как нетрудно догадаться, принадлежит все тому же Олегу Дерипаске.

Практическая эксплуатация Сайберов выявила недостаток клиренса и плохую геометрическую проходимость. Но сгубило американо-российский автомобиль вовсе не это – просто Сайбер пал жертвой кризиса, став одним из самых больших «эпик фейлов» российского автопрома. Любопытный факт: десятилетием ранее в столь же неудачное для себя время открылся еще один российский автозавод – «Донинвест». Его запуск сразу после дефолта, грянувшего в 1998 году, можно с полной уверенностью назвать фальстартом. Увы, Сайбер оказался таким же неудачником, став последним легковым автомобилем Горьковского автозавода.

Интересно, что в докризисные времена американский автомобиль «поделился» с истинной Волгой своим «сердцем»: с лета 2006-го на ГАЗ-31105 устанавливали все тот же 2,4-литровый двигатель Chrysler, сделанный в Мексике.

Это потребовало внесения в конструкцию автомобиля определенных компоновочных изменений, была доработана и трансмиссия. В «золотом» для российского автомобильного рынка 2007 году свыше половины классических Волг оснащались именно двигателем мексиканского производства – не в последнюю очередь еще и потому, что ГАЗ и ЗМЗ не всегда могли найти общий язык относительно стоимости российских двигателей.

Впрочем, кризис не только больно ударил по «новичку-интуристу» Сайберу, но и отправил на покой обычные «баржи», которые к концу нулевых годов перестали пользоваться спросом даже у лояльных к этой модели и марке российских автомобилистов. А владельцам предприятия, похоже, в тот момент надоело терпеть убытки от производства легковушек, в результате чего оно было прекращено. С тех пор «Группа ГАЗ» полностью сконцентрировалась на производстве коммерческой техники и грузовиков – как показал опыт двух десятилетий свободного плавания в рыночной экономике после распада СССР, с точки зрения бизнеса они оказались куда успешнее и выгоднее. Мы же можем лишь догадываться, насколько убыточным оказался российско-американский седан, если от его производства отказались в относительно благополучном 2010 году.

Впрочем, в конце 2012 года на Горьковском автозаводе продолжили выпускать легковые автомобили! Правда, к Волге это не имеет никакого отношения: на предприятии по заказу Volkswagen Group Rus мелкоузловым способом наладили выпуск автомобилей Skoda и Volkswagen, а также седанов и хэтчбеков Chevrolet Aveo.

Источник: www.kolesa.ru

МТС создала компанию в сфере кибербезопасности «Серенити сайбер секьюрити»

9 августа 2022 года МТС в лице единственного владельца создала компанию в сфере кибербезопасности «Серенити сайбер секьюрити» (Serenity Cyber Security).

Уставной капитал новой ИБ-компании составляет 200 млн рублей, в качестве основного профиля деятельности компании указана разработка ПО.

Представитель МТС пояснил СМИ, что компания создана для разработки и продвижения продуктов в сфере информационной безопасности на рынке страны после ухода зарубежных поставщиков и вендоров.

«На начальном этапе компания будет развивать и продавать на внешний рынок уже разработанные и применяемые МТС сервисы SOC. К концу 2023 году в компании планируется вывод на рынок новых ИБ-продуктов», — пояснил СМИ представитель МТС.

В качестве гендиректора «Серенити сайбер секьюрити» указана Евгения Наумова, которая пришла в МТС директором по кибербезопасности в конце июля 2022 года. До этого она была исполнительным вице-президентом по корпоративному бизнесу в компании «Лаборатория Касперского».

Эксперты рынка считают, что этот проект при должном развитии может стать прямым конкурентом профильной экспертной компании «Ростелеком-Солар».

Представители рынка пояснили СМИ, что МТС активно ищет профильных высококвалифицированных сотрудников в свою новую компанию как среди разработчиков, так и топ-менеджеров. В «Серенити сайбер секьюрити» помимо Наумовой уже перешёл Михаил Прибочний, ранее занимавший должность управляющего директора «Лаборатории Касперского» в России. Также в команде МТС по созданию компании по кибербезопасности принимает участие бывший коммерческий директор разработчика ПО «Мой Офис» Елена Непочатова.

• Управление продуктом
• Финансы в IT
• IT-компании

Источник: habr.com