Программа авиационной безопасности аэропорта обновляется не реже чем

Ворхлик, Ю. А. Обеспечение безопасности на авиационном транспорте: проблемы стандартизации и реализации / Ю. А. Ворхлик, Е. Ю. Молодцова. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2016. — № 6.1 (110.1). — С. 19-22. — URL: https://moluch.ru/archive/110/27049/ (дата обращения: 12.07.2023).

В статье рассматриваются вопросы обеспечения безопасности на воздушном транспорте, а также реализации основных принципов организации безопасности в гражданской авиации.

Ключевые слова: воздушный транспорт, безопасность на авиационном транспорте.

На сегодняшний день в современном мире существует общепринятое мнение о том, что авиационная безопасность имеет жизненно важную значимость. Однако, до сих пор практическая реализация безопасности на авиационном транспорте представляет собой смесь предлагаемых законодательных норм и правил и сложившихся традиционных мер обеспечения безопасности в данной области. Отсутствие единого универсального подхода к мерам обеспечения авиационной безопасности негативно влияет на практический результат в целом, так как сфера гражданской авиации далеко выходит за рамки отдельных государств. Гражданская авиация превратилась из жестко регулируемой системы национальных авиакомпаний и аэропортов, управляемых государством, в индустрию с гораздо более высокой долей конкуренции, в которой частные авиакомпании и аэропорты соревнуются с государственными контрагентами и различными организациями. Зачастую погоня за выгодой, становится во главу угла, а вопросам безопасности не уделяется должное внимание.

Служба авиационной безопасности столичного аэропорта

В начале 1990-х гг. при формировании системы авиационной безопасности начали учитывать ответные меры, направленные на предотвращение террористических атак, превратив ее в сложный и дорогостоящий комплекс защитных элементов, таких как — разведывательные службы, специализированный персонал безопасности аэропорта, сканирующее оборудование, средства обнаружения взрывчатых устройств, оружия и запрещенных предметов. По данным статистики, принятые меры позволили сократить на тот момент, общее число жертв террористических атак внутри самолета. События, произошедшие в Нью-Йорке 11 сентября 2001 года потрясли все мировое сообщество и оказали огромное влияние на систему безопасности гражданской авиации как в США, так и в остальном мире. Этот еррористический акт продемонстрировал уязвимость гражданской авиации, и в свою очередь повлек новые значительные изменения в формировании, регулировании, финансировании авиационной безопасности по всему миру.

Начиная с 2001 года, правительства разных стран создавали новые организации, направленные на рекрутинг и обучение персонала, появились крупные инвестиции в технологии безопасности. На сегодняшний момент, сопоставляя усилия, вложения, реализованные новшества и уровень безопасности авиационного транспорта, нельзя сказать, что пассажиры гражданской авиации находятся под гарантией полной безопасности, реализуемой международной организацией гражданской авиации, национальными правительствами, руководством авиакомпаний или службами аэропорта. С одной стороны, достаточно просмотреть статистику об авиакатастрофах за 2015 год, причины которых варьируются от внешних атак (Лайнер Airbus-321) до грубой халатности руководства авиакомпаний в области предполетных проверок экипажа (Airbus A320). С другой стороны, достаточно ярко прослеживается коммерческая выгода авиакомпаний при ужесточении требований перелета, проверок и перевозки багажа.

Авиационная безопасность. Как работает служба предполетного досмотра.

На личном опыте легко убедиться, что элементарные требования, предъявляемые к предполетному досмотру, такие как сверки номерных знаков посадочных талонов и зарегистрированного багажа, сканирование ручной клади, сопровождаются увеличением взимаемых плат за лишние габариты и килограммы перевозимых вещей и образованием больших очередей, что в итоге приводит к поспешной посадке и взлету.

Согласно различным прогнозам, в ближайшие 25 лет общий объем международных гражданских перелетов увеличится от двух до трех раз, все более тесно связывая различные регионы и страны с неодинаковым уровнем развития экономики, технологий. Увеличение гражданских авиационных перевозок требует отказа от устоявшейся системы, при которой управление авиационной безопасностью формируется на основе отдельных государственных регулирований. Для обеспечения безопасности необходим глобальный подход, сочетающий в себе наиболее эффективные меры безопасности, независимо от их происхождения.

Стоит отметить, что безопасность на авиационном транспорте не сводится исключительно к антитеррористическим мерам. Причины современных авиакатастроф представляют собой достаточно широкий спектр: террористические акты на борту и в зонах аэропортов, техногенные причины, человеческий фактор, халатность, несоблюдение правил безопасности самими пассажирами, опасные природные явления. Чрезмерное акцентирование внимания на одной из причин авиакатастроф неизменно приведет к снижению эффективности мер безопасности в целом.

Международная организация гражданской авиации — ИКАО, созданная в 1944 году в качестве специализированного учреждения ООН, является высшей международной инстанцией в области международной гражданской авиации. Главным приоритетом ИКАО является достижение международного консенсуса по вопросу стандартов и практических рекомендаций (SARPs), с целью создания безопасного, эффективного, надежного и устойчивого с экономической и экологической точки зрения сектора гражданской авиации.

Нормативная база именно этой организации выступает универсальным регламентом, соответствовать которому обязаны нормы и регулирования местной гражданской авиации государств-членов ИКАО. В течение всего последнего десятилетия ИКАО вырабатывала новые походы к решению проблем обеспечения безопасности полетов.

Решающую роль в их выработке сыграла Конференция Высокого уровня, проведенная ИКАО с 29 марта по 1 апреля 2010. Соблюдение стандартов ИКАО – краеугольный камень программы. В отличие от старого подхода, когда главный акцент делался на соблюдении нормативных положений Приложений к Чикагской конвенции, новый подход основан на эффективности – внедрении систем управления безопасности полетов, что должно стать основным в Государственной программе обеспечения безопасности полетов. В основе системы управления безопасностью положены два принципа – управление факторами риска для безопасности полетов и гарантия безопасности полетов.

Ежегодно ИКАО выпускает доклад «О состоянии безопасности полетов в мире», содержащий стратегию развития безопасности полетов, основанной на оценке рисков. В 2014 году был издан Глобальный план по обеспечению безопасности полётов 2014-2016, содержащий основные принципы обеспечения безопасности полетов, цели, инструменты, рамки планирования и реализации. Глобальный план обеспечения безопасности полетов определил на ближайшие 15 лет стратегию постоянного совершенствования для реализации государствами путем создания базовой, а затем и более совершенной системы обеспечения безопасности полетов [5].

ИКАО продолжает устанавливать приоритеты в трех сферах обеспечения безопасности полетов: повышение безопасности операций на ВПП, сокращение количества авиационных происшествий по причине столкновения исправного воздушного судна с землей (CFIT) и сокращение количества авиационных происшествий и инцидентов, связанных с потерей управления в полете. Основными инструментами эффективного обеспечения безопасности полетов на данный момент являются:

• стандартизация,
• взаимодействие,
• ресурсы,
• обмен информации о безопасности полетов.

Несмотря на то, что деятельность ИКАО оказывает влияние на объединение политического и авиационного мирового сообщества, существует ряд проблем в реализации установленных стандартов и рекомендаций, надлежащем соблюдении их национальными системами, причинами которых являются международно-правовой статус организации, различия в юридическом характере нормотворчества, проблемы системы международного права в целом.

Россия выступает активным участником ИКАО, русский язык был установлен в качестве одного из официальных рабочих языков организации после вступления Советского Союза в 1971 году. В 2006 году было принято Постановление об обновлённом Положении о Представительстве Российской Федерации при Международной организации гражданской авиации.

В целях повышения принимаемых мер в сфере авиационной безопасности и в соответствии с положениями Резолюции Ассамблеи ИКАО A38-15, в настоящее время Минтрансом России проводится активная работа по подготовке к подписанию Меморандума о взаимопонимании между Российской Федерацией и ИКАО в отношении внедрения в России механизма непрерывного мониторинга в рамках Универсальной программы проверок в сфере обеспечения авиационной безопасности. Ежегодно в рамках данной программы на территории РФ проходит плановая проверка контроля за обеспечением безопасности полетов. В 2015 году в предварительном отчете комиссии было отмечено, что государственная система контроля за обеспечением безопасности полетов в Российской Федерации обеспечивается на приемлемом уровне, при этом превышая среднемировые результаты подобных проверок. Полученные в результате проверки комментарии специалистов ИКАО послужили основанием для выработки корректирующих мероприятий и для дальнейшей работы по совершенствованию нормативно-правового регулирования отрасли.

Основополагающий документ в области обеспечения авиационной безопасности Европейского союза — Регламент ACC3. Основанием для разработки данного документа, послужило то, что до 2005 года в некоторых государствах ЕС отсутствовала система обязательных проверок пассажиров.

Европейская Комиссия постановила законодательно закрепить систему норм и правил на уровне авиаперевозчиков, так как посредством цепочки авиаперевозок, осуществляется прямая связь между Европой и остальным миром. Данный документ определил, что с 1 июля 2014 года согласно законодательству ЕС от всех перевозчиков воздушных грузов и почтовых отправлений из любого аэропорта третьей страны (с обозначением ACC3) будет требоваться подтверждение соблюдения норм авиационной безопасности ЕС со стороны утвержденного ЕС инспектора для проведения сертификации по авиационной безопасности. Аэропортам с обозначением ACC3 необходимо удостовериться, что все грузы и почтовые отправления, направляемые в ЕС, физически экранированы либо имеют происхождение из безопасной цепочки поставок, утвержденной нормами авиационной безопасности ЕС. Кроме того, с 1 июля 2014 года досмотр воздушных грузов должен осуществляться с применением оборудования, отвечающего стандартам ЕС [3].

Все авиаперевозчики, доставляющие воздушные грузы и почтовые отправления в ЕС из аэропортов стран, не входящих в ЕС, должны соблюдать правила программы «EU ACC3 programme», касающиеся ввозимых грузов и почтовых отправлений. Ввоз в ЕС грузов и почтовых отправлений будет допускаться только для авиаперевозчиков, соблюдающих условия данной программы. Для каждого аэропорта стран, не входящих в ЕС, из которого авиаперевозчик доставляет воздушный груз или почтовое отправление в ЕС, требуется специальное обозначение ACC3 [3].

Стоит отметить, что в Регламенте акцент делается на безопасности входящих рейсов и грузов извне ЕС в аэропорты сообщества. Что касается внутренних рейсов, то данный Регламент отражает подход Европейского Союза в целом к системе безопасности на авиационном транспорте, формируя одним из главных приоритетов – стандартизация и унификация регулирования авиаперевозок, как для членов ЕС, так и для третьих участников.

Среди мер и инструментов контроля за безопасностью Регламент АСС3 включает следующие элементы:

• установленный порядок приемки,
• сканирование грузов,
• физический досмотр грузов,
• технологические требования валидаторов [3].

Однако вследствие возможных различий между возможностями валидаторов авиационной безопасности ЕС, аккредитованных разными государствами, взаимного признания и внедрения программы в разных юридических системах усложняется, препятствуя тем самым созданию действительно гармонизированного подхода.

В России система безопасности на авиационном транспорте регламентируется принятым в 1997 году Воздушным Кодексом, в частности в главе 12 Кодекса, посвященной авиационной безопасности, содержатся основные принципы и методы обеспечения авиационной безопасности:

• предотвращение доступа посторонних лиц и транспортных средств,
• охрана воздушных судов на стоянках,
• исключение возможности незаконного провоза на воздушном судне оружия, боеприпасов, взрывчатых, радиоактивных, отравляющих, легковоспламеняющихся веществ и других опасных предметов,
• предполетный и послеполетный досмотр, охрана аэропортов и объектов их инфраструктуры [1].

Отдельная статья посвящена персональным данным пассажиров воздушных судов

Нормы, регулирующие авиационную безопасность содержатся также федеральном законе «О Полиции», который уточняет процедуру послеполетного досмотра воздушных судов, совершающих международные перелеты, порядок их пограничного и таможенного контроля [4].

Если, как и предполагается, количество авиаперевозок в ближайшие годы увеличится, то текущие и новые угрозы безопасности должны быть заранее и подробно изучены, чтобы с помощью развития стратегической нормативной системы и инфраструктуры иметь возможность поддержать уровень безопасности на должном уровне.

Ввиду этого необходимо, чтобы страны и регионы по-прежнему акцентировали свое внимание на установлении, обновлении и указании приоритетов безопасности, при этом продолжая расширение авиатранспортного сектора. Для заблаговременного обеспечения взаимосвязанного и непрерывного повышения безопасности и согласованной глобальной модернизации аэронавигации необходимо планирование глобальной, региональной и государственной авиационной безопасности.

Основные термины (генерируются автоматически): авиационная безопасность, гражданская авиация, авиационный транспорт, авиационная безопасность ЕС, обеспечение безопасности, Российская Федерация, Россия, система безопасности, Европейский Союз, Международная организация.

Источник: moluch.ru

Программа обеспечения авиационной безопасности аэропорта (авиакомпании)

В соответствии с требованиями Федеральной системы обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, а также в целях обеспечения эффективности мероприятий по защите деятельности ГА от АНВ каждое авиационное предприятие России должно иметь свою разработанную и утвержденную Программу обеспечения авиационной безопасности.

Программа обеспечения авиационной безопасности разрабатывается администрацией авиационного предприятия (аэропорта, эксплуатанта) с учетом местных условий, особенностей производственно-хозяйственной деятельности, согласовывается с территориальным органом ГСГА России и утверждается руководителем авиационного предприятия (аэропорта, эксплуатанта)

Утвержденные программы обеспечения авиационной безопасности авиапредприятий должны содержать комплекс мер по обеспечению авиационной безопасности, как в обычных условиях эксплуатации, так и при возникновении чрезвычайной ситуации, связанной с актами незаконного вмешательства.

Цель и основная задача программы — обеспечить безопасность, регулярность и эффективность работы авиапредприятия путем разработки и внедрения мер необходимой защиты от актов незаконного вмешательства (АНВ), направленных на обеспечение безопасности жизни и здоровья пассажиров, членов экипажей воздушных судов, наземного персонала, воздушных судов, охраны аэропорта и расположенных на нем объектов в соответствии с Нормами, правилами и процедурами по авиационной безопасности.

Это достигается за счет осуществления комплекса мер и привлечения различных людских и материальных ресурсов авиапредприятия, его эксплуатантов и арендаторов.

Назначение программы — разработка и осуществление необходимых процедур и мероприятий по обеспечению мер авиационной безопасности аэропорта /авиакомпании/ при осуществлении его производственной деятельности, а также при взаимодействии с заинтересованными службами эксплуатантов и арендаторов, базирующихся на его территории, другими аэропортами, эксплуатантами гражданской авиации, различными организациями и ведомствами.

Сфера применения — выполнение требований, мер авиационной безопасности обязательно для всех сотрудников аэропорта, а также физических и юридических лиц, осуществляющих свою деятельность на территории данного аэропорта /авиакомпании/.

Установленные (описываемые) в данной программе меры авиационной безопасности (Нормы, правила и процедуры) обязательно касаются:

действий всех сотрудников данного аэропорта, действий сотрудников авиакомпании, пользующейся услугами данного аэропорта;

каждого физического и юридического лица, находящегося в охранной (контролируемой) зоне данного аэропорта или входящего в нее.

Программа безопасности содержит информацию ограниченного распространения. Распространение программы или раскрытие ее содержания ограничено полномочными сотрудниками аэропорта (авиакомпании), штатом ГСГА России и другими лицами, которые по роду работы должны быть ознакомлены с ней.

Запросы на такую информацию от других лиц должны направляться в полномочные органы авиационной безопасности территориальных управлений Федеральной авиационной службы России.

В зависимости от статуса и организационной структуры авиапредприятия, объемов его авиаперевозок Программа обеспечения авиационной безопасности может быть различной по объему изложения принятой системы безопасности, но обязательно должна иметь в своем содержании определенные разделы, в которых должны быть описаны принятые меры и процедуры обеспечения авиационной безопасности.

Структурная схема программы обеспечения авиационной безопасности авиапредприятия.

1. Общие положения.

В данном разделе раскрывается цель программы, ее назначение, сфера и конфиденциальность применения.

2. Нормативно-правовые и другие документы, регламентирующие выполнение требований Программы.

В данном разделе приводится перечень действующих законодательных актов, федеральных и отраслевых руководящих документов Российской Федерации, в соответствии с требованиями которых разработана программа обеспечения авиационной безопасности авиапредприятия.

3. Организация обеспечения авиационной безопасности в авиапредприятии.

В данном разделе Программы описывается:

• деятельность авиапредприятия (статус, виды авиационных перевозок, типы эксплуатируемых воздушных судов, категории авиалиний, объемы пассажирских перевозок и т. д.), а также приводится перечень взаимодействующих организации и их ответственность за соблюдение мер авиационной безопасности на основе взаимных договоров (соглашений)

• приводится перечень полномочных органов Российской Федерации и их обязанности в обеспечении авиационной безопасности с указанием необходимых данных и каналов связи.

• указываются другие учреждения, ведомства и органы (иммиграционные службы, местные медицинские и почтовые органы, эксплуатанты и арендаторы авиапредприятия и др.), заинтересованные в обеспечении авиационной безопасности, их конкретные функции в обеспечении АБ, адреса, должностные лица и каналы связи.

• описываются необходимые вопросы по организации службы авиационной безопасности.

4. Координация действий, информационное обеспечение и связь. В данном разделе описывается:

• наличие, состав и деятельность аэропортовой комиссии по АБ, каналы связи с ее членами.

• порядок получения и распространения информации по вопросам АБ, в том числе со средствами массовой информации.

• установленная система (процедура) оповещения и связи.

5. Меры обеспечения безопасности авиапредприятия.

5.1. Обеспечение безопасности сооружений и наземных средств.

В данном разделе программы приводится подробное описание принятых мер обеспечения безопасности сооружений и наземных средств авиапредприятия, а именно:

• установление зон ограниченного доступа,

• организация охраны зон ограниченного доступа,

• принятие системы контроля доступа в зоны авиапредприятия лиц и транспортных средств, а также контроля за их перемещением внутри этих зон.

Информация о работе «Авиационная безопасность»

Раздел: Военная кафедра
Количество знаков с пробелами: 211914
Количество таблиц: 3
Количество изображений: 7

Источник: kazedu.com

Обеспечение транспортной безопасности в аэропорту Пулково

Аэропорт Санкт-Петербурга Пулково начал свою работу в 1932 г. и тогда назывался аэродромом «Шоссейная». В 2010 г. было заключено соглашение о государственно-частном партнерстве, в соответствии с которым главным оператором аэропорта стало ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы» (ВВСС). В результате проведенной реконструкции пропускная способность аэропорта значительна возросла: по итогам 2019 г. пассажиропоток составил 19,6 млн человек. Приоритетной задачей при обслуживании пассажиров остается высокое качество предоставляемых сервисов с соблюдением стандартов безопасности.

ВВСС аккредитовано в качестве подразделения транспортной безопасности, выполнение функций которого на объекте транспортной инфраструктуры (ОТИ) «Аэропорт Санкт-Петербург (Пулково)» возложено на Дирекцию по авиационной безопасности ВВСС, численность которой составляет более 1,5 тыс. сотрудников.

ВВСС подтвердило также соответствие требованиям федеральных авиационных правил в сфере деятельности «авиационная безопасность» и получило сертификат соответствия.

Выполнение законодательства в области ТБ (АБ): острые вопросы

Очевидно, что законодательством РФ в области транспортной и авиационной безопасности (ТБ и АБ) предусмотрены дублирующие по целям процедуры аккредитации подразделений транспортной безопасности и получения сертификата соответствия деятельности федеральным авиационным правилам.

Отсутствие продвижения в сфере гармонизации законодательства в области транспортной и авиационной безопасности, устранения двойного нормативного регулирования приводит к необходимости субъекту транспортной инфраструктуры (СТИ) разрабатывать дублирующие процедуры. Так, в части планирования мероприятий по защите от актов незаконного вмешательства (АНВ) законодательством по АБ и ТБ предусмотрены программа обеспечения АБ аэропорта и план обеспечения транспортной безопасности ОТИ соответственно. несмотря на то что, согласно Федеральному закону от 09.07.2007 г. № 16-Фз «О транспортной безопасности», план обеспечения транспортной безопасности аэропорта (аэродрома) является программой авиационной безопасности соответствующего аэропорта (аэродрома), это требование не реализуется на практике в связи с тем, что требования к содержанию и структуре документов (в том числе требования ИКАО) совершенно различны. Схожая ситуация складывается с разработкой аэропортом инструкции об организации пропускного и внутриобъектового режимов. При проведении аудитов в области авиационной безопасности проверяющие запрашивают документ, соответствующий ФАП-142, согласованный с территориальным органом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, притом в соответствии с постановлением Правительства РФ № 1605 данное согласование не требуется. Таким образом, перед СТИ возникает вопрос, какими нормами стоит руководствоваться при разработке документов.

Кроме того, не определен порядок актуализации плана обеспечения транспортной безопасности ОТИ. Не определен порядок управления планом ОТБ, например возможность его переиздания при наличии большого числа дополнений по аналогии с программой обеспечения авиационной безопасности, версии которой обновляются. Так, ВВСС обеспечило проведение семи дополнительных оценок уязвимости и, соответственно, разработало семь дополнений в план обеспечения ТБ. В настоящий момент план ОТБ с дополнениями к нему представляет собой документ объемом более 1200 листов, что значительно осложняет работу с ним, в том числе и надзорных органов.

На ОТИ «Аэропорт Санкт-Петербург (Пулково)» установлено более 900 камер видеонаблюдения, в том числе и в целях обеспечения транспортной (авиационной) безопасности.

Пробелы в терминологии

Дополнительно СТИ в сфере воздушного транспорта сталкиваются с проблемами при разработке внутренних нормативных документов в связи с несоответствием терминологии законодательства в области авиационной и транспортной безопасности. СТИ вынуждены самостоятельно соотносить понятия, которые определяют схожие объекты/структуры/процессы по требованиям авиационной и транспортной безопасности. К примеру, не увязаны между собой понятия «контролируемая зона» и «зона транспортной безопасности (ее части)», «подразделение транспортной безопасности» и «служба авиационной безопасности», при том что предполагается их одновременное функционирование в аэропорту. По аналогии с приказом Минтранса России от 17.04.1994 г. № 76 «О введении в действие Типового положения о службе авиационной безопасности» в сфере обеспечения транспортной безопасности не определен правовой статус сотрудника подразделения ТБ (полномочия сотрудника), не утверждена номенклатура должностей сил ТБ, их функционал, не внесены соответствующие должности в квалификационный справочник работников гражданской авиации.

Надеемся, что при пересмотре нормативных актов РФ в области обеспечения ТБ (АБ), запланированном на 2021 г., вышеназванные проблемы найдут решение на законодательном уровне и разрешится правовая коллизия.

Основные направления обеспечения ТБ (АБ)

Дирекция по авиационной безопасности, выполняющая также функции подразделения транспортной безопасности на ОТИ «Аэропорт Санкт-Петербург (Пулково)», реализует требования по обеспечению ТБ в соответствии с действующим законодательством, в частности по осуществлению:

• охраны территории аэропорта и расположенных на ней объектов;
• контроля за оперативной обстановкой, обеспечением и соблюдением мер ТБ (АБ) в зоне ТБ ОТИ, в том числе с применением ИТС ОТБ;
• оперативного реагирования на сообщение о подготовке совершения или совершении АНВ в зоне ТБ ОТИ.

Ограждение, установленное по периметру ОТИ, на всем своем протяжении оснащено радиолокационной системой, системой стационарных тепловизоров с интеллектуальным программным обеспечением, техническими средствами сигнализации и видеонаблюдения. на границах зоны ТБ организовано 36 КПП и постов ОТБ, установлены инженерные сооружения различных типов:

• усиленные взломостойкие двери;
• металлические решетки на окнах;
• усиленные ворота;
• противотаранные устройства;
• устройства принудительной остановки автотранспорта.

Все КПП и посты оборудованы СКУД, на транспортных КПП дополнительно установлена система проезда «АвтоСКУД». Данные с технических средств ОТБ выводятся в пункт управления обеспечением транспортной безопасности (ПУОТБ).

Меры транспортной безопасности в отношении багажа в аэропорту Санкт-Петербург (Пулково) обеспечиваются посредством пятиуровневой системы обработки багажа.

Конструктивные предложения

При практической реализации требований законодательства у ВВСС как СТИ возникают трудности и рождаются инициативы.

Охрана периметра

Например, в соответствии с положениями постановления Правительства РФ от 01.02.2011 г. № 42 «Об утверждении Правил охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры» охрана границ территории аэропорта осуществляется подразделениями войск национальной гвардии либо подразделениями ведомственной охраны Минтранса России на возмездной основе. Предлагаем дополнить этот список аккредитованными подразделениями ТБ СТИ и предоставить СТИ право выбора при решении вопроса охраны периметра аэропорта, учитывая, что вся ответственность за обеспечение ТБ на ОТИ возлагается на СТИ.

Видеонаблюдение

В части, касающейся функционирования ПУОТБ, ВВСС столкнулось со следующей проблемой: в соответствии с постановлением Правительства РФ от 26.09.2016 г. № 969 допускается вывод на один видеомонитор не более четырех видеокамер для непрерывного наблюдения одним оператором, при этом по постановлению Правительства РФ от 05.10.2020 г. № 1605 требуется наличие не менее трех работников сил ОТБ для осуществления непрерывного контроля.

Штатная численность сотрудников ПУОТБ ВВСС, осуществляющих непрерывных контроль за сигналами ИТС, в смену составляет от четырех до пяти работников. На ОТИ «Аэропорт Санкт-Петербург (Пулково)» установлено более 900 камер видеонаблюдения, в том числе и в целях обеспечения транспортной (авиационной) безопасности. Таким образом, для обеспечения непрерывного наблюдения за камерами понадобится более 200 мониторов, расширение штата операторов (диспетчеров) и большие площади производственных помещений, что, на наш взгляд, повлечет излишнюю финансовую нагрузку на СТИ.

Предлагаем уточнить порядок функционирования ПУОТБ на ОТИ в части реализации требования по видеонаблюдению, принимая во внимание тот факт, что в настоящее время системы видеонаблюдения оснащены интеллектуальным программным обеспечением, позволяющим минимизировать участие человека.

Процедуры досмотра

Что касается проведения досмотров в целях безопасности, то благодаря отсутствию серьезных различий в требованиях, предъявляемых АБ и ТБ к данным процедурам, ВВСС не сталкивается с трудностями при реализации требований законодательства.

В ВВСС организованы пункты досмотра (ПД) на границах зоны ТБ (ее частей), а также внутри зоны ТБ для проведения повторного и дополнительного досмотров. Общее количество ПД – 104, из них для осуществления предполетного досмотра пассажиров – 38.

ПД оснащены в соответствии с требованиями законодательства техническими системами досмотра, средствами видео- и аудиозаписи, информация с которых также выводится на ПУОТБ. Часть технических средств и систем уже имеет сертификаты соответствия требованиям постановления № 969, часть находится в стадии сертификации.

Меры транспортной безопасности в отношении багажа в аэропорту Санкт-Петербург (Пулково) обеспечиваются посредством пятиуровневой системы обработки багажа.

При этом хотелось бы отметить, что ВВСС как СТИ, в обязанности которого вменяется оснащение ОТИ сертифицированными системами и средствами обеспечения ТБ, столкнулось с тем, что на сегодняшний день отсутствуют нормативно закрепленные сертификационные требования к техническим средствам досмотра, обеспечивающим выявление опасных химических и опасных биологических агентов, их функциональным свойствам, а также отсутствует утвержденная методика проведения сертификационных испытаний. Это приводит к вынужденному применению в деятельности по обеспечению ТБ несертифицированного оборудования и, как результат, к замечаниям со стороны надзорных органов.

Предлагаем внести соответствующие поправки в законодательство по ТБ (АБ) в части сертификационных требований к системам и средствам обеспечения транспортной безопасности.

Подготовка персонала

В ВВСС функционирует авиационный учебный центр, реализующий программы профессионального обучения и дополнительного профессионального образования. Однако наряду с подготовкой, регламентированной законодательством в сфере транспортной (авиационной) безопасности, ВВСС проводит занятия с персоналом в рамках иных проектов, одним из которых является проект «Точка внимания».

Пулково назван лучшим аэропортом в рейтинге ASQ среди европейских аэропортов с годовым пассажиропотоком от 15 до 25 млн человек

Проект «Точка внимания»

Специалисты корпоративного университета ВВСС совместно с дирекцией по персоналу и дирекцией по авиационной безопасности, исходя из нашей принципиальной позиции «В безопасности главное – люди, которые ее обеспечивают», разработали и успешно внедрили проект «Точка внимания», ориентируясь на специфику деятельности дирекции по авиационной безопасности. «Точка внимания» является элементом системы Blueprinting, применяемой в аэропортах России для конструирования предполагаемой реакции пассажира при взаимодействии, в частности, с работником досмотра и создания ряда возможных решений для совершенствования коммуникации.

«Точка внимания» состоит из пяти модулей:

1. «Стандарты» – описывает модели поведения, дает рекомендации по общению с пассажирами при проведении досмотра.
2. «Эмоции» – обучает персонал распознавать различные эмоции, контролировать свое влияние на других людей.
3. «Стрессоустойчивость» – освоение техники работы с собственным стрессом, приобретение навыков избегания конфликтов.
4. «Типы пассажиров» (психотипы) – раскрывает возможности для установления контакта с пассажирами различных психологических типов.
5. «Конфликтология» – разработан на основании знаний, полученных в Международной академии исследования лжи. Освоив данный модуль, персонал службы досмотра с легкостью решает конфликтные ситуации, возникающие при проведении мероприятий по досмотру физических лиц.

Разработка и внедрение внутренних программ обучения, направленных и на формирование психологической компетенции, позволило аэропорту Санкт-Петербург (Пулково) повысить не только свою позицию в рейтинге ASQ (Airport Service Quality) Международного совета аэропортов (Airports Council International), но и качество проведения наблюдения и собеседования в целях обеспечения ТБ (профайлинга). Интересный и полезный дополнительный эффект данного обучения – улучшение микроклимата внутри коллектива, что, безусловно, положительно сказывается и на качестве мер безопасности.

Специалисты корпоративного университета ВВСС совместно с дирекцией по персоналу и дирекцией по авиационной безопасности разработали и успешно внедрили проект «Точка внимания». Проект является элементом системы Blueprinting, применяемой в аэропортах России для конструирования предполагаемой реакции пассажира при взаимодействии, в частности, с работником досмотра и создания ряда возможных решений для совершенствования коммуникации.

Результаты опросов ASQ в IV квартале 2019 г. и I квартале 2020 г.

Завершив обучение персонала по программе «Точка внимания» в декабре 2019 г., ВВСС добилось того, что в I квартале 2020 г. аэропорт Санкт-Петербург (Пулково) возглавил европейский рейтинг ASQ Международного совета аэропортов по критерию общей удовлетворенности пассажиров качеством обслуживания.

Повышение позиций в рейтинге ACI ASQ – это огромное достижение для нашей команды. безупречный сервис является одним из наших главных приоритетов.

Аудиты и рейтинги

Несмотря на возникающие трудности при реализации требований законодательства по ТБ (АБ), в 2019 г. ВВСС успешно прошло аудиты ICAO и ISAGO, а аэропорт Пулково стал лауреатом престижной премии ACI, ежегодно вручаемой авиатранспортным комплексам по всему миру за высокое качество обслуживания пассажиров. Пулково назван лучшим аэропортом в рейтинге ASQ среди европейских аэропортов с годовым пассажиропотоком от 15 до 25 млн человек.

Источник: www.secuteck.ru