Завершение базовых структурных реформ, переход экономики в фазу роста, создание основ правовой базы функционирования и развития транспорта в рыночных условиях создали предпосылки для формирования в России единой транспортной политики, комплексного развития транспортной инфраструктуры, интеграции преимуществ различных видов транспорта с целью повышения качества жизни и развития экономики.
Прикрепленные файлы: 1 файл
Министерство образования и науки РФ
Федеральное агентство по образованию
ФГОУ СПО «Оренбургский автотранспортный колледж»
По предмету: «Экономика и управление предприятием»
Курсовую работу выполнил: студент 5 курса Кустов Валерий Петрович
Спец. 1705 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта»
Курсовую работу принял /Бевзюк В.Н./
Автомобильный транспорт является одним из важнейших и основных элементов любого производства. Более 50% всего объёма перевозок частично или полностью производится автомобильным транспортом.
Техобслуживание и ремонты в 1С:ERP
Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей.
Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги.
Завершение базовых структурных реформ, переход экономики в фазу роста, создание основ правовой базы функционирования и развития транспорта в рыночных условиях создали предпосылки для формирования в России единой транспортной политики, комплексного развития транспортной инфраструктуры, интеграции преимуществ различных видов транспорта с целью повышения качества жизни и развития экономики.
Растущая индивидуальная мобильность не только реализует конституционное право граждан на передвижение, но и становится одним из символов нового образа жизни, который формируется в России.
Развитие и реформирование городского пассажирского транспорта.
Городской пассажирский транспорт общего пользования (ГПТ) является важнейшим элементом транспортной системы, который обеспечивает транспортную подвижность двух третей населения России.
Несмотря на то, что организация транспортного обслуживания в городах и пригородной зоне не является прерогативой федеральных органов исполнительной власти, создание благоприятных условий для экономического реформирования ГПТ требует ряда решений на федеральном уровне.
Муниципальные предприятия ГПТ находятся под влиянием нарастающей конкуренции со стороны стихийно действующих на маршрутах частных предприятий и индивидуальных предпринимателей. Кроме того, сектор в целом испытывает растущую функциональную конкуренцию в силу роста числа легковых автомобилей в личном пользовании, которое, помимо влияния на платёжеспособный спрос на услуги ГПТ, существенно осложняет условия работы подвижного состава ГПТ на городских улицах.
APM: Решения для задач Технического Обслуживания и Ремонта оборудования
Конкурентоспособность ГПТ будет определяться уровнем качества услуг ГПТ и их ценовой доступностью для основной массы населения.
Реформа НПТ направлена на создание устойчиво функционирующей, экономически эффективной и доступной для большинства слоёв населения системы городского и пригородного пассажирского транспорта.
Реформа осуществляется на основе следующих принципов:
- муниципальной ответственности и полномочий (орган местного самоуправления несёт полную ответственность за организацию транспортного обслуживания, но при этом является собственником соответствующей инфраструктуры и маршрутной сети, а также имеет все необходимые закреплённые федеральным законодательством полномочия);
- свобода выбора регионального или местного органа управления модели реформирования;
- постепенного выравнивания уровней транспортной обеспеченности городов на основе единых социальных стандартов;
- федеральной поддержки реформ (принцип « субсидии и гранты – в обмен на реформы»);
- развития конкурентности при свободе выбора конкурентной модели;
- разделения управления системой ГПТ и непосредственного выполнения перевозок.
Реформа ГПТ подкрепляется совершенствованием системы социальных мандатов, отказом от льгот, не подкреплённых финансированием, реализацией механизмов гарантированного финансирования сохраняемых льгот.
В крупнейших городах, где перевозка уличной сети личными автомобилями создаёт серьёзные препятствия для работы общественного транспорта, реформа ГПТ должна сопровождаться применением административно-правовых и экономических механизмов, разумно ограничивающих использование личных автомобилей при наличии альтернативных, качественных услуг общественного транспорта, а также архитектурно-планировочных решений, создающих приоритетные условия для общественного транспорта.
По мере роста жизненного уровня населения меры по реформированию ГПТ должны сопровождаться развитием услуг повышенной комфортности.
Экономическая основа проводимых реформ заключается в переводе финансирования, развития и содержания автомобильных дорог и улично-дорожную сеть городов на механизмы, в основу которых положен принцип «пользователь платит».
Успешным выполнением плана автомобильных перевозок в значительной степени зависит от технической подготовки подвижного состава, которая характеризуется коэффициентом технической готовности, величина которого зависит от совершенствования конструкции подвижного состава и качества изготовления, а также от своевременности и качества выполнения технического обслуживания и ремонта ; своевременного обеспечения и использования нормативных запасов материалов и запасных частей высокого качества и необходимой номенклатуры; соблюдения государственных стандартов и Правил технической эксплуатации.
Исходными данными для составления плана ТО и ремонта служат:
- показатели производственной программы по эксплуатации автомобилей;
- принятые методы ТО и ремонта подвижного состава;
- установленные нормы периодичности и нормативы трудоёмкости.
Главным документом, на основании которого проводятся расчёты, является Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта (М, Транспорт, 1988 г.).
Основой технической политики, определяемой настоящим положением, является планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта, которая представляет собой совокупность средств, нормативно-технической документации и исполнителей для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава.
Своевременное и качественное выполнение технического обслуживания в установленном объёме обеспечивает высокую техническую готовность подвижного состава и снижает потребность в ремонте, а, следовательно, снижает себестоимость работ по ТО и ТР, обеспечивает безопасность перевозки грузов и пассажиров.
Выполнение курсовой работы направлено на достижение следующих целей:
- углубленное закрепление и систематизация полученных теоретических знаний, их применение для решения конкретных практических задач:
- закрепление навыков работы со справочной литературой и нормативными документами;
- подготовка к разработке экономической части дипломного проекта.
Содержанием курсовой работы является расчёт затрат на выполнение программы по ТО и ТР автомобилей и расчёт финансовых показателей от выполнения текущего ремонта автобусов сторонним организациям.
Источник: www.referat911.ru
Расчет производственной программы по ТО и ремонту дорожных машин.
Исходные нормативы периодичности ТО,трудоемкости и продолжительности простоя дорожных машин в ТО и ремонте установлены в «Рекомендациях по организации технического обслуживания и ремонта машин» [10] 2000 г; для автомобилей приведены в «Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» [9]. Простои в ТО ТР в днях рассчитаны для 8-ми часового рабочего дня.
Выбранные нормативы оформляем в виде таблицы 1
Таблица 1 — Исходные нормативы периодичности ТО,трудоемкости и продолжительности простоя дорожных машин в ТО и ремонте
Автогрейдер ДЗ – 198
Продолжение таблицы 1
Корректирование трудоемкости и продолжительности простоя дорожных машин в ТО ремонте.
Корректирование периодичности ТО и ремонта может проводится с учетом фактического времени работы машины в сутки.
Среднесуточная наработка дорожных машин ,(мото – ч), определяется по формуле:
; (1)
где, tСМ – длительность рабочей смены, ч (при пятидневной рабочей неделе tсм= 8 ч; для шестидневной рабочей неделе tсм= 7,2 ч)
nСМ – количество смен;
КВ – коэффициент внутрисменного использования (КВ= 0,8 – 0,95).
VT — средняя техническая скорость, определяемая с учетом условий движения и работы машины, км/ч; VT =15.. .20 км/ч.
Расчет числа рабочих дней в году, ДРАБ, дн. производится:
где ДК — число календарных дней в году, дн; Дк = 365 дн.;
ДПР , ДВ — число праздничных и выходных дней в году, дн.; ДПР = 12 дн.,
ДМ — число дней простоя машин по метеоусловиям, дн.; ДМ = 15.. .20 дн.;
ДОР — число дней простоя машин по организационным причинам, дн.;
ДПЕР — число дней затраченных на перебазирование машин с одного места работы на другое, дн. На текущий год эта величина может быть равна и нулю.
Для бульдозера ДЗ – 171.1;
Среднесуточная наработка машины:
час, в этом случае принимаем значения
периодичностей, кратные среднесуточной наработке.
Периодичность ТО-1 = 50 ч. 50 : 13 = 4 = 4 х 13 = 52 ч.
Периодичность ТО-2 = 250 ч. 250 : 52 = 5 = 5 х 52 = 260 ч.
Периодичность ТР и ТО-3 = 1000 ч. 1000 : 260 = 4 = 4 х 260 = 1040 ч.
Периодичность КР = 6000 ч. 6000 : 1040 = 6 = 6 х 1040 = 6240 ч.
Среднесуточная наработка автомобилей ( , км) определяется по формуле:
; (3)
где, tсм– длительность рабочей смены, ч (при пятидневной рабочей неделе tсм= 8 ч; для шестидневной рабочей неделе tсм= 7,2 ч)
nсм – количество смен;
VT — средняя техническая скорость, определяемая с учетом условий движения и работы машины, км/ч; VT =15.. .20 км/ч.
Для автомобилей требуется произвести корректировку нормативов периодичности до ТО-1, ТО-2 и КР для условий эксплуатации, отличающихся от нормальных условий описанных в «Положении. » [9]. Поэтому нормируемые пробеги до КР, ТО-2 и ТО-1 определяются с помощью коэффициентов, учитывающих категорию условий эксплуатации К1, модификацию подвижного состава К2 и климатических условий К3 [9]. См. приложение 3 таблицы 1, 2, 3.
Пробеги до ТО-1 (L1), ТО-2 (L2) и капитального ремонта КР (LКР), км, только для автомобилей, рассчитываются по формулам:
где L1;2;КР — нормативные пробеги соответственно до ТО-1, ТО-2 и КР, тыс. км.
См. приложение 2
П р и м е ч а н и е — Скорректированные пробеги до ТО и КР следует сделать кратными по среднесуточному пробегу L СС; т.е. L 1СК, L 2СК, L КРСК. Это в дальнейшем упростит выполнение графиков по выходу машин в ТО.
Только скорректированные пробеги (L 1СК, L 2СК, L КРСК) используются в дальнейшем в расчетах.
Так как постановка автомобилей на ТО производится с учётом среднесуточного пробега через целое число рабочих дней, то пробеги до ТО -1,
ТО – 2 и КР должны быть кратны между собой; п. 1.2.2. [9].
Для самосвала КамАЗ — 55111;
Среднесуточный пробег автомобиля:
LСС = 2 . 8 . 15 = 240 км
Периодичность ТО-1 L1 = 4000 . 0,8 . 0,9 = 2880 км.
Кратность пробегов n= 
= 
= 12 (7)
Принимаем 12 L1 = 12 . 240 =2880 км.
Периодичность ТО-2 L2 = 16000 . 0,8 . 0,9 = 11520 км.
Пробег до КР = 6000 ч. L КР = 300000 . 0,72 = 216000
Скорректированные показатели периодичности и продолжительности простоев в ТО и ремонте дорожно – строительных машин заносим в таблицу 2.2.
Таблица 2 — Скорректированные показатели периодичности и продолжительности простоев в ТО и ремонте
Автогрейдер ДЗ – 198
Планируемая годовая наработка машин.
Планируемая годовая наработка определяется для каждой марки машин отдельно.
Планируемая годовая наработка дорожной машины, мото – ч,
(8)
Где, ДРАБ – количество рабочих дней машины в году, принимается по отчетным данным предприятия
Годовой фонд рабочего времени машины, для заданной температурной зоны;
КТИ– коэффициент технического использования.
9)
Удельный простой в воздействиях, планируемых по наработке, дн./мото–ч,
(10)
где, Д1, Д2, ДТР, ДКР – длительность простоя машин в соответствующих воздействиях (ДТР – включает в себя простой в ТО – 3, а ДТР и ДКР учитывает также на транспортирование машин в ремонт и обратно), дней;
t1, t2, tТР, tКР – периодичность проведения соответственно ТО–1, ТО–2, ТР, КР.
Для бульдозера ДЗ – 171.1;
Среднесуточная наработка машины:
час.
Средний удельный простой в днях, приходящихся на единицу наработки машины:
дн/мото-ч
Коэффициент технического использования:
Планируемая годовая наработка машины:
Для бульдозера, эксплуатируемого в третьей температурной зоне, количество рабочих дней – 225
час
Расчет производится по каждой марке машин, а результаты сводим в таблицу плановой наработки машин
Таблица 3 — Планируемая наработка машин
| № п/п | Наименование машин | Драб дни. | КВ | tсс час | В дни/мото-ч | Кт.и | tпл час. |
| 1 | Бульдозер ДЗ – 171.1 | 225 | 0,8 | 13 | 0,014 | 0,85 | 2486,25 |
| 2 | Автогрейдер ДЗ – 198 |
Планируемая наработка для автомобиля LПЛ (км):
(11)
где КТИ.АВ — коэффициент технического использования автомобиля.
(12)
где — удельный простой в воздействиях, планируемых по наработке автомобиля (дн./тыс.км.).
(13)
где — продолжительность выполнения ТО-1, ТО-2, ТО-3 (ТР) и КР соответственно, час.
Значения для автомобилей приведены в «Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» [9] и в приложении 2
Расчет производится по каждой марке автомобилей, и результаты сводим в таблицу плановой наработки машин 2.4.
Таблица 4 — Планируемая наработка автомобилей
| № п/п | Марка автомобилей | ДРАБ дней | VT км | LСС км | ВАВ дни/1000км | КТИ | LПЛ км |
| 1 | КамАЗ — 55111 | 225 | 15 | 240 | 0,5 | 0,89 | 54468 |
Дата добавления: 2018-06-01 ; просмотров: 1981 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Источник: studopedia.net
Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей
n — количество капитальных ремонтов за амортизационный срок службы.
Из таблицы 1 (категория условий эксплуатации) для больших городов (более 100 тыс.жителей) принимаем 3 категорию эксплуатации.
Межремонтный пробег для автомобилей, прошедших капитальный ремонт , принимаем не менее 80% от нормы пробега для новых автомобилей:
Из таблицы 2 (Периодичность технического обслуживания подвижного состава) для грузовых автомобилей берем ТО-1 = 3000 км; ТО-2 = 12000 км.
Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации —
Категория условий эксплуатации
Удельная трудоемкость ТР
Расход для запасных частей
Нормы пробега подвижного состава до капитального ремонта, тыс.км
Норма пробега автомобиля
Норма пробега двигателя
Корректирование пробегов ЗИЛ — 130
Скорректированные по кратности
Принятые для расчета
Корректирование пробегов ГАЗ — 53
Скорректированные по кратности
Принятые для расчета
Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава —
Модификация подвижного состава и организация его работы
Трудоемкость ТО и ТР
Пробег до капитального ремонта
Расход запасных частей
Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий
Удельная трудоемкость ТР
Пробег до капитального ремонта
Расход запасных частей
Нет агрессивной среды
1.2 Расчет производственной программы по ТО и КР
Расчет коэффициента технической готовности:
В — простой автомобиля в ТО и ремонте, приходящийся на 1км пробега, дни простоя/км;
— количество рабочих дней в году работы предприятия, = 250 дня;
— простой автомобиля в капитальном ремонте, = 24 дня;
— простой автомобиля в ТО и ремонте, приходящихся на 1км пробега, = 0,45 дня на 1000км;
Расчет годовой производственной программы:
Зная , рассчитывают годовой пробег автомобиля:
Далее определяются производственные программы по КР, ТО-2, ТО-1 и ЕО на ЗИЛ — 130 за год:
а — размер годовых амортизационных отчислений, а = 12,9% — для грузовых автомобилей
Производственные программы по КР, ТО-2, ТО-1 и ЕО на ГАЗ — 53 за год:
а — размер годовых амортизационных отчислений, а = 12,9% — для грузовых автомобилей
Суточную программу парка автомобилей по техническому обслуживанию каждого вида , , можно определить из выражения
— годовое количество технических обслуживаний по каждому виду в отдельности;
Расчет годовых объемов работ по техническому обслуживанию, текущему ремонту и самообслуживанию (чел.-ч)
Выявление нормативных трудностей
Нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава
Подвижной состав и его основной параметр
Марка модели подвижного состава
Текущий ремонт чел.-ч/1000 км
Чел.-ч на одно обслуживание
Грузовой автомобиль общетранспортного назначения грузоподъемностью :
Коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта — и продолжительности простоя в техническом обслуживании и ремонте — в зависимости от пробега с начала эксплуатации
Пробег с начала эксплуатации в долях от нормативного пробега до КР
Коэффициент корректирования нормативов трудоемкости технического обслуживания и технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от списочного состава и количества технологически совместимых групп подвижного состава —
Количество автомобилей на предприятии
Количество технологически совместимых групп подвижного состава
Корректирование трудоемкости обслуживания и ремонта автомобилей
Нормативная трудоемкость, чел.-ч
Коэффициенты изменения трудоемкости в зависимости от:
Коэффициент изменения трудоемкости ТО при организации работ на потоке
скорректированная трудоемкость, чел.-ч
Категории условий эксплуатации,
Пробега автомобиля с начала эксплуатации,
Типа подвижного состава,
Нормативная трудоемкость, чел.-ч
Коэффициенты изменения трудоемкости в зависимости от:
Коэффициент изменения трудоемкости ТО при организации работ на потоке
скорректированная трудоемкость, чел.-ч
Категории условий эксплуатации,
Пробега автомобиля с начала эксплуатации,
Типа подвижного состава,
Расчет годовых объемов работ по ТО и ТР в чел.-ч
Объем работ по каждому виду технического обслуживания:
· По ежедневному обслуживанию:
· По первому техническому обслуживанию:
· По второму техническому обслуживанию:
где ,, — трудоемкость ЕО, ТО-1, ТО-2, в чел.-ч.
Объем работ по каждому виду технического обслуживания:
· По ежедневному обслуживанию:
· По первому техническому обслуживанию:
· По второму техническому обслуживанию:
где ,, — трудоемкость ЕО, ТО-1, ТО-2, в чел.-ч.
Годовой объем работ по текущему ремонту определяется раздельно по каждому типу подвижного состава:
где — удельная трудоемкость по текущему ремонту на 1000 км пробега, в чел.-ч.; — годовой пробег автомобиля данной группы подвижного состава, км
1.3 Расчет годового объема работ по самообслуживанию предприятия
Годовой объем работ по самообслуживанию предприятий принимается в процентном соотношении от суммарной трудоемкости работ на техническое обслуживание и ремонт всего парка в зависимости от количества автомобилей (Таблица 13)
Трудоемкость работ по самообслуживанию в зависимости от количества автомобилей
Процент работ по самообслуживанию
Распределение трудоемкости работ по ТО, ТР и самообслуживанию предприятия по производственным зонам, цехам и участкам.
Распределение трудоемкостей постовых и цеховых работ
Суммарная годовая трудоемкость по кажому виду работ, Чел.-ч
Отнесение видов работ к производственному участку
По самообслуживанию предприятия
ТО-2, выполняемая в цехах
Постовые работы по текущему ремонту
Работы выполняемые в цехах
Участки по самообслуживанию предприятия
Определяется технологически необходимое и штатное количество рабочих.
Технологически необходимое количество рабочих для проведения работ на постах, в цехах и на других участках рассчитывается по формуле
где — годовой объем работ по зоне ТО, ТР или цеху, чел.-ч; — годовой фонд рабочего места, ч.
Годовой фонд рабочего места в часах определяется следующим образом:
где , , , — количество календарных (365), выходных (52), праздничных (11), субботних и предпраздничных (60) дней в году соответственно; 7- продолжительность рабочего дня, ч; 1,2 — сокращение рабочего дня перед выходными.
Штатное количество производственных рабочих определяется из следующего выражения
где — годовой фонд времени рабочего, ч;
годовой фонд времени рабочего сокращается за счет отпусков и не выходов рабочих по уважительным причинам:
где — количество дней отпуска, установленного для данной профессии рабочего; — количество дней невыхода на работу по уважительным причинам, принимаемое в размере 7 дней для мужчин и 30 дней для женщин.
1.5 Расчет количества постов и линий ТО и ТР
Режим работы зон технического обслуживания зависит от режима работа подвижного состава на линии.
Зная режим работы ТО и суточную программу, определяют ритм производства R, представляющий собой долю времени работы зоны ТО, приходящегося на выполнение одного обслуживания:
где — продолжительность работы зоны по данному виду обслуживания в течение суток, ч; — количество обслуживаний в сутки.
Расчет поточных линий непрерывного действия, применяемых для ЕО
Такт линии рассчитывается , исходя из пропускной способности наиболее производительной установки рабочей зоны. Если на линии ЕО предусматривается механизированная моечная установка с пропускной способностью автомобилей в час, то в этом случае такт линии
а скорость конвейера
Количество необходимых рабочих одной линии, занятых на постах ручной обработки, при известном такте линии
где — трудоемкость работ ЕО, выполняемых в ручную, чел.-ч.
Количество линий для потока непрерывного действия рассчитывается так же, как для потока периодического действия, т.е.
Расчет количества постов текущего ремонта
Количество постов текущего ремонта:
где — суммарная трудоемкость работ, выполняемых на постах текущего ремонта, чел-ч; — количество дней в году постов текущего ремонта; Т — продолжительность рабочей смены, ч; — количество рабочих на посту (1-2 чел.); — коэффициент использования рабочего времени поста (0,85-0,9); — коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей в зону ТР (1,2-1,5).
Расчет количества универсальных постов обслуживания
где ti — трудоемкость работ по обслуживанию, выполняемых на данном посту, чел.-ч; tпер — время, затрачиваемое на продвижение автомобиля при установке и съезде его с поста (tпер=1-3 мин); Pn — количество рабочих, одновременно работающих на посту для ТО-1 2-4, для ТО-2 3-5.
Количество универсальных постов Хоб для всех видов обслуживания определяется так:
1.6 Расчет площадей производственных помещений
Площади производственных помещений приближенно рассчитываются по удельным площадям на единицу оборудования или на каждого работающего и более точно — графически, планировочным делением.
Площади зон ЕО, ТО-1, ТО-2 или ТР:
— площадь, занимаемая в плане, м2; — число постов; — удельная площадь помещения, приходящаяся на 1 м2 площади, занимаемой автомобилей. Обычно = 4-5
Объединение и расчет производственных площадей и цехов
Планировка выполняется в масштабе 1:100 с соблюдением норм и правил проектирования (НТПАТП — 72 СНИП П-93-74).
Въезд автомобиля производится передним ходом.
Т.к. используется параллельное расположение трех и четырех канав тупикового типа то они соединяются траншеей. Ширина траншеи 1,5 метра. Высота тоннелей 1,8 метра.
При планировке производственного корпуса зоны обслуживания и цеха расположены с учетом кратчайшего, исключающего затруднительное маневрирование, пути автомобиля и транспортировку агрегатов, механизмов и деталей.
Аккумуляторные и лакокрасочные помещение находятся в отдельности от других, как и смазочные, склад для хранения запасных частей и материалов.
Пост ЕО изолирован от постов иного назначения.
Посты ТО1 и ТО2 располагаются в общем помещении с ТР.
Графическая часть курсовой работы по ТР выполнена в виде плана и разрезов в масштабе 1:50.
План и разрезы выполнены с соблюдением строительного оформления, т.е. указанна толщина стен, оконных и дверных проемов.
На листе указанны принятые условные обозначения (все обозначения занесены в спецификацию).
2.1 Назначение зоны текущего ремонта
Зона текущего ремонта предназначена для быстрого и квалифицированного обслуживания и ремонта, поэтому все оборудование должно строго соответствовать нормам для наилучшей работы.
По предыдущим расчетам площадь зоны ТР равна 625,5 м.
Расстояние между колонами 12х6 метров — это оптимальное расстояние, чтобы грузовые автомобили не задевали и спокойно перемещались в нужном направлении.
В данной зоне 7 постов. Располагаются посты в 2 ряда, 2-ой ряд находится под углом в 30 градусов по отношению к другому, для экономии места и удобства выезда грузовых автомобилей. Каждый пост оборудован по своему назначению. Все стенды находятся на расстоянии оптимальном для работы.
Источник: www.pr-j.ru