Примерно 70-80 % наших туристов сталкиваются с такой проблемой.
ох уж эти чартеры.
Бронируем тур за полгода, специально выбираем ранний вылет туда, а обратно попозже, чтобы не пропали два дня отдыха.
Один из многих примеров. Первого дня отдыха не стало. Вылет из Москвы с 03-15 изменили на 16-15
а бронировали в феврале месяце.
И затем , сразу приходит сообщение по этой же брони, обратный вылет тоже перенесли:
последний день тоже «украли».
По факту приезжаем в отель к полуночи и потом забирают ранним утром или ночью.
Туристы недовольны, постоянно высказывают претензии, но сделать ни чего нельзя. Дата вылета не изменилась, а только время. На то он и чартерный рейс.
Даже не помогают доплаты за «конкретизацию» рейса, Рейс то выбрали, а время вылета все равно может изменится. Этот «хитрый» сбор(не всегда ) может оказаться просто выкинутыми деньгами.
Так как ваш рейс чартерный, то время вылета вам никто не гарантирует. В отличии от регулярного рейса.
Как оптимизируют игры — графика, FPS и разрушаемость
Самая любимая «отмазка» у туроператоров — это оптимизация полетной программы. Да, действительно бывает, что рейс совсем отменяют из-за неполной загрузки или совмещают с другим. В этом случае вас пересаживают , предупреждая заранее.
И почему-то очень редко бывает, чтобы вылет перенесли с вечернего на утренний(когда летим на отдых). Всё как раз наоборот.
У меня есть подозрение(только личное мнение), таким образом туроператоры экономят на туристах. Обед или ужин в отеле может стоить 20-50 долларов, завтрак немного подешевле. В итоге, с одного человека, можно «сэкономить» приличную сумму, если просто перенести вылет чартерных рейсов, чтобы не успеть на ужин и не дождаться завтрака(при отъезде можно взять ланч-бокс, но это не полноценный завтрак)
Умножаем 50$ на 300 пассажиров самолета, получается почти 1 млн. рублей. А сколько таких перенесенных рейсов?
Конечно, не все так просто.
Еще одна причина задержки(это уже чаще всего происходит в аэропорту) чартерных рейсов — это старые и изношенные самолеты. Периодически происходят поломки. У авиакомпаний есть запасные борта. Но стоит выйти из строя 1-2 самолетам, то график вылетов сильно сбивается.
И тут приходится нести дополнительные расходы по размещению и питанию туристов.
Нельзя не отметить и фактор погоды, из за которой могут перенести практически все рейсы. И более редкие случаи форс-мажоров, но довольно глобальные, как в случае банкротства авиакомпаний Трансаэро или Вим-Авиа.
Как себя обезопасить себя от переносов время вылета?
Т олько регулярные рейсы. Но стоимость вашего отдыха соответственно вырастет. К примеру топливный сбор по Турции на обычный чартер — 35 евро с человека, а на Турецких авиалиниях уже 100 евро. На семью из четырех человек переплата выйдет под 20 тысяч рублей.
Так что, хотим дешевле, то терпим все проблемы.
Источник: dzen.ru
КАК УСТРОЕНА ОПТИМИЗАЦИЯ В 3D ИГРАХ?
Характеристика задач оптимизации процессов управления воздушным движением
Понятие оптимизации связано с поиском или созданием чего-то наилуч- шего в определенном смысле, наиболее полно удовлетворяющего определен- ным потребностям. Оптимизировать процесс функционирования системы – значит найти и установить такие условия (значения параметров процесса), при которых наиболее полно проявляется то или иное свойство системы; раз- работать оптимальный план полетов – создать такой план, который бы наиболее полно удовлетворял некоторым требованиям, например, заявлен- ным авиакомпаниями времени и количеству вылетов; спроектировать опти- мальный маршрут вылета в районе аэродрома – такой маршрут, который бы наиболее полно удовлетворял требованиям, например, безопасности и эко- номичности.
Найденные при оптимизации решения будут оптимальны именно в опре- деленном смысле. Чтобы указать, в каком же смысле искомое решение долж- но быть оптимально, при постановке задачи оптимизации вводится оптими- зируемый критерий (критерий оптимизации). Критерий (своего рода мерило оценки эффективности) отражает цели оптимизации и, как правило, может быть выражен количественно. Под критерием оптимизации можно понимать некоторый показатель функционирования системы, который выбирается главным при постановке задачи поиска наилучшего решения. В системе УВД
на разных этапах функционирования в качестве критериев могут выступать такие показатели, как пропускная способность зоны УВД или предельно до- пустимая интенсивность воздушного движения, ожидаемая частота потенци- ально конфликтных ситуаций, показатель сложности УВД в той или иной зоне, показатели отклонения от запланированной программы полета ВС в зоне ответственности диспетчера, число допущенных опасных сближений за некоторый период времени, средний возраст персонала службы движения и т.п.
Выбор показателя в качестве критерия оптимизации означает, что даль- нейшее решение должно, по возможности, максимизировать или минимизи- ровать (в зависимости от смысла задачи) значение этого показателя. На прак- тике бесконечно увеличивать (уменьшать) значение показателя не удается, т.к. присутствуют некоторые ограничения, которым искомое решение также должно удовлетворять.
Например, повышение интенсивности воздушных по- токов ограничено, в частности, допустимой загруженностью диспетчера. Эта загруженность, которая выражается в виде коэффициента загруженности диспетчера, является тем ограничением, которому должно удовлетворять оп- тимальное решение. В качестве примера другого ограничения, которое появ- ляется при оптимизации организации УВД по критерию интенсивности, можно привести ограничение безопасности полетов, выражаемое в виде установленных норм эшелонирования между ВС – исходя из этого ограниче- ния невозможно бесконечно увеличивать интенсивность потока воздушных судов, т.к. это в итоге приведет к такому большому количеству ВС в зоне УВД, что они там просто не поместятся без нарушения интервалов. Еще один пример ограничений: установленные схемы и правила полетов в районе того или иного аэродрома, которые ограничивают возможные траектории полета ВС и таким образом могут выступать в качестве ограничений задачи оптими- зации УВД по критерию экономичности.
Сказанное выше позволяет выделить два основных элемента задачи опти- мизации: критерий оптимизации и ограничения. Поскольку при оптимизации речь идет, главным образом, о поиске решения, оптимальность которого была бы обоснована количественно, т.е. расчетами, то как критерий, так и ограни- чения должны быть такими, чтобы они могли выражаться количественно, кроме того, должны быть известны зависимости их значений от некоторого
набора параметров. Именно набор этих параметров, управляя значениями которых добиваются максимизации (минимизации) критерия, составляет тре- тий важный элемент задачи оптимизации.
Для возможности применения математических методов при решении за- дач оптимизации и, таким образом, количественного обоснования оптималь- ности решений, задача оптимизации формулируется в виде математической модели, т.е. формализуется. Это позволяет абстрагироваться от первоначаль- ного смысла задачи, от несущественных деталей, затрудняющих решение, и применить известные типовые методы и алгоритмы оптимизации.
Процесс постановки и решения задач оптимизации связан со следующим алгоритмом:
1) изучение системы – изучение особенностей функционирования, фак- торов, влияющих на ее работу, формулируются цели и выбирается критерий и ограничения;
2) описательное моделирование – устанавливаются и описываются сло- весно зависимости между параметрами процессов в системе с точки зрения критерия оптимизации и ограничений;
3) математическое моделирование — перевод описательной модели на формальный математический язык;
4) выбор или создание метода решения;
5) выбор или написание алгоритма и программы для ЭВМ;
6) решение на ЭВМ;
7) анализ полученных результатов – формальный, т.е. на правильность введения данных и работы программы; семантический, т.е. анализ смысла ре- зультатов, что должно показать пригодность использованных описательной и математической моделей и применимость полученных результатов на практике.
В общем виде задачу оптимизации можно сформулировать так: среди до- пустимых значений параметров процесса из набора X = (х 1, х 2, х 3. xn) найти такие, при которых критерий I достигает своего наибольшего (наименьшего) значения. Обобщенная математическая модель запишется следующим образом:
I = f (X) → max (min),
gj (X) ≤ (≥, =) bj, j = 1, 2, 3, …, m,
где I – критерий оптимизации; f (X) – целевая функция, т. е. функция, ука- зывающая зависимость критерия оптимизации от значения параметров X; X = (х 1, х 2, х 3. xn) – набор из n параметров процесса, которыми можно управлять при поиске (создании) оптимального решения, эти параметры про- цесса называют в теории оптимизации переменными процесса, а X — векто- ром состояния процесса, еще говорят, что х есть компоненты (координаты) вектора X; gj (Х) – функции-ограничения, число которых m; bj – некоторые по- стоянные величины, выражающие количественные значения ограничений, знаки (≥, =) подразумевают, что в записи ограничения вместо «≤» может быть «≥» или «=».
Чаще при записи задачи критерий I опускается. Если значения перемен- ных вектора X таковы, что удовлетворяются условия ограничений задачи, то это есть вектор допустимых значений или допустимое решение задачи (но не обязательно оптимальное). Если при текущих значениях переменных X вы- полняются условия максимума (минимума) целевой функции и выполняются ограничения, то это есть вектор оптимальных значений параметров процесса, или оптимальное решение. Рациональное решение, т. е. разумное, является допустимым и лучшим среди множества других решений, однако не опти- мальным, т.е. не самым лучшим среди допустимых.
Вид задачи оптимизации и соответственно выбор того или иного мето- да нахождения оптимального решения зависят от вида целевой функции и вида функций-ограничений. Классифицируя задачи оптимизации, в самом общем виде можно выделить задачи оптимизации без ограничений или, точнее, с простыми ограничениями, которые легко проверить – ограниче- ния вида хi ≤ (≥) bi и задачи с ограничениями. Задача с ограничениями называется еще задачей математического программирования. В зависимо- сти от того, к какому из названных классов относится конкретная задача, для ее решения применяются, соответственно, методы безусловной или методы условной оптимизации.
Задача математического программирования сама подразделяется на под- классы, в частности такие, как задача линейного программирования и задача нелинейного программирования, выделяются также задачи параметрического программирования, целочисленного, стохастического программирования и
др. Для всех их применяются те или иные, наиболее пригодные для данного класса задач, методы оптимизации.
Источник: poisk-ru.ru
5 минут, полёт ужасен. Почему авиакомпании отменяют региональные рейсы
В 2023 году жизнь российских льготников и в целом авиапассажиров осложнится. Из-за пресловутой оптимизации государственных расходов власти решили сократить субсидии авиакомпаниям. Из-за этого последним пришлось отменять некоторые рейсы по Сибири, Дальнему Востоку и на Кавказе. Почему власти пошли на этот шаг, как это аукнется россиянам, придётся ли платить больше за авиаперелёты и что будет с отраслью — «Секрет фирмы» вместе с экспертами.
Что такое субсидируемые региональные рейсы
Российским авиакомпаниям невыгодно летать по направлениям внутри страны — такие маршруты просто не приносят дохода. Чтобы сохранить цены на внутренние рейсы, государство субсидирует льготные маршруты. То есть часть суммы билета оплачивает покупатель, а другую часть авиакомпания берёт из субсидий. При этом один человек может приобрести максимум 4 субсидируемых билета в год.
Льготные билеты доступны:
- молодёжи до 23 лет;
- женщинам старше 55 лет;
- мужчинам старше 60 лет;
- детям с инвалидностью вместе с сопровождающими;
- взрослым инвалидам первой группы и сопровождающим;
- инвалидам с детства второй и третьей групп;
- многодетным семьям;
- жителям ДФО;
- детям из центра «Океан» во Владивостоке.
Что произошло
На 2023 год власти утверждали более 300 субсидируемых рейсов. На них приходилось около 4 млн льготных билетов. Сейчас это число решили пересмотреть и исключить из него наименее значимые рейсы. То есть вместо 303 направлений условно будет 260. Полный список несубсидируемых рейсов на данный момент неизвестен.
Причина этому — оптимизация.
Мнение эксперта
Олег Пантелеев
руководитель отраслевого агентства «АвиаПорт»
Речь идёт об оптимизации программы субсидирования прямых межрегиональных перевозок, минуя Москву. Эта программа работает на условиях софинансирования: часть средств выделяют региональные бюджеты, часть – федеральный бюджет. Это позволяет снизить стоимость для пассажира и тем самым простимулировать рост пассажиропотока.
Причина оптимизации — дефицит бюджета. Минтрансу поручили уменьшить все расходы на 5%, что и сократило финансирование льготных рейсов на 17%. Хотя в 2020 году Минтранс предлагал увеличить субсидии на региональные авиаперевозки в 2021–2023 годах за счёт федерального бюджета. Дальше предложения дело не пошло.
Денег не хватает и на другие статьи бюджета. Например, на поддержание малых региональных аэропортов нужно 9 млрд рублей. На модернизацию — 100 млрд рублей. А их износ уже в 2019 году достигал 80%.
Мнение эксперта
Константин Емченко
авиационный эксперт
Если раньше, например, 3–5 рейсов было в неделю, сейчас будет 1–2. Если компании увидят, что это не загруженные направления, количество субсидированных билетов на эти рейсы будут уменьшать. Борт, к примеру, целиком был под субсидии, а сейчас там останется всего 10 мест. Людям до Москвы надо было на двух самолётах лететь, а теперь надо будет добираться сначала на автобусе, на попутках, чтобы улететь до столицы и дальше на курорт, в санаторий и куда-то ещё.
Итог закономерен — так как государство не выдаёт достаточно субсидий, авиакомпании повысят цены на авиабилеты. По оценкам аналитиков, стоимость билетов уже выросла на 20% с начала года.
А к лету билеты могут подорожать ещё на 15–30%. Об этом заявлял Игорь Чалик, заместитель министра транспорта РФ. Правда, через два дня он изменил свой прогноз на 5,3% за год.
Как бы то ни было, из-за сокращения программы господдержки уже отменено 10 612 рейсов, 4 947 из которых — в труднодоступные регионы.
Мнение эксперта
Олег Пантелеев
руководитель отраслевого агентства «АвиаПорт»
Сокращение расходов в рамках программы субсидирования межрегиональных перевозок на 1,5 млрд рублей (из 9 млрд) – весомо, но не критично ни для авиакомпаний, ни для уровня мобильности в целом по стране. Авиакомпании на региональных рейсах активно использовали самолёты Superjet 100, в 2022 году эти машины зачастую перенаправляли на выполнение полётов по международным направлениям. Соответственно, эксплуатанты «Суперджетов» и в этом году смогут эффективно работать и без активного участия в программе субсидирования. Что касается эксплуатантов другой техники, на 20–70 кресел, надо констатировать, что такой авиатехники в парке наших авиакомпаний, прямо скажем, не в избытке. Поэтому авиакомпании могут выбирать направления, где условия лучше, где доходность выше.
Реакция авиакомпаний
Росавиация убрала из бюджета маршруты, по которым не заключены договоры между авиакомпаниями и региональными властями. При этом в некоторых регионах подобные сделки закрывают только в конце весны или начале лета.
Мнение эксперта
Михаил Вахнеев
авиационный эксперт
Больше всего не вошедших в программу маршрутов оказалось в Тюменской области, в Омской области, в Республике Татарстан, в Санкт-Петербурге, в Северной Осетии и в Дагестане. Поэтому авиакомпании в срочном порядке отменяют рейсы по тем маршрутам, по которым не успели подписать договор. По каким-то направлениям рейсов не будет вообще.
Nordwind Airlines отменила направления «Кемерово — Чита» и «Нижний Новгород — Петрозаводск». Авиакомпания «Россия» (группа «Аэрофлот») отказалась от двух еженедельных полётов «Санкт-Петербург — Тобольск». За 2022 год этим направлением воспользовалось более 17 500 пассажиров. Об отмене рейса из Красноярска в Сочи недавно заявил Utair.
Пресс-служба «ИрАэро» рассказала «Секрету», что все субсидируемые рейсы компании полностью убыточны — без господдержки она откажется от некоторых маршрутов по Северу и Дальнему Востоку. При этом само сокращение перевозок некритично, так как они составляют не более 15% от всех полётов «ИрАэро».
В «ЮВТ АЭРО» поделились с «Секретом» об убыточных направлениях на дальние расстояния — без господдержки будет сложно сохранить текущий пассажиропоток и доступность рейсов. Компания надеется на софинансирование со стороны регионов и других авиаперевозчиков.
Некоторые авиакомпании не отменили запланированные рейсы — по такому пути пошла Smartavia. В «КрасАвиа» отказались подробно комментировать ситуацию, указав только на то, что они будут оптимизировать свои маршруты.
«Авиакомпания Smartavia в рамках летнего расписания более 70% своих регулярных рейсов выполняет, минуя МАУ (Москву). Мы видим в таком подходе эффективность полётной программы с точки зрения стратегии развития авиакомпании. Авиакомпания не отменяет заявленные в летнем расписании рейсы, но при этом приветствует поддержку государства на развитие региональных рейсов. Такой вектор, безусловно, способствует обеспечению доступности прямых перелётов, минуя хабы, что, в свою очередь, помогает развитию авиаперевозок в целом в стране», — пояснили «Секрету» в Smartavia.
Мнение эксперта
Константин Емченко
авиационный эксперт
Стоит ожидать, что некоторые направления на год-два, скорее всего, пропадут из маршрутной сети многих компаний, которые сейчас летают по субсидиям. Перераспределённые деньги направят в те направления, где летает больше людей, либо спрос больше, а где, допустим, либо мало, либо можно реализовать, договориться с властями регионов, будут ЖД и автобусные маршруты прорабатываться, если это позволит транспортная инфраструктура региона.
Очень многое зависит от конкретных регионов. Если власть в регионе думает о людях и обладает ресурсами, они помогут авиакомпании решить эти вопросы, где-то этого не получится. Но, к сожалению, люди будут немного больше страдать.
Плоские тарифы могут спасти?
Плоские тарифы — продажа билетов по фиксированной стоимости, независимо от даты вылета и прочих факторов. Эта программа стимулирования авиаперевозок была запущена группой «Аэрофлот» для развития направлений из Москвы во Владивосток, Камчатку, Хабаровск, Южно-Сахалинск, Калининград. То есть эти маршруты не попадают под программы субсидирования, но авиакомпании всё ещё предлагают на них льготные цены.
Проблема в том, что по заявлению Игоря Чалика, замглавы Минтранса России, «Аэрофлот» теряет на плоских тарифах по 9 млрд рублей в год. То есть компания в этом направлении во многом полагается на субсидии, которых она уже недосчитается. Из-за этого билеты по плоским тарифам также подорожают.
Чем это всё обернётся в будущем
Главный негативный момент, связанный с сокращением бюджета, — отмена части направлений. Некоторым льготникам теперь придётся добираться до места назначения другим транспортом. Труднодоступных регионов, в которые можно отправиться только самолётом, оптимизация, скорее всего, не коснётся. Но это не точно.
Сейчас отрасль столкнулась с первой ответной реакцией от авиакомпаний. Например, Олег Пантелеев отмечает, что глобально сокращение субсидий не скажется на качестве услуг и стоимости билетов: «Пересмотр программы назрел, и нет ничего драматичного, если сократятся рейсы, дублируемые наземным транспортом».
А ведущий эксперт Центра экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко считает, что сократились только те направления, отмена которых не вызовет возмущения:
«Если бы резали финансирование для рейсов на Дальний Восток, было бы возмущение. Но сокращение поддержки внутренних рейсов тоже болезненно, ведь эти маршруты несколько лет раскатывались, чтобы выйти на окупаемость».
Источник: secretmag.ru