Расшифровка анализов крови, мо
Расшифровка анализов крови, мочи и кала в удобном справочнике для получения информации без врача и без интернета.
В справочнике собрана расшифровка анализов с детализацией по каждому пункту:
— норма показателя;
— как подготовиться к сдаче и как он проводится;
— общее описание и показания для медицинского исследования;
— возможные причины повышения или снижения концентрации измеряемых величин.
Более 70 расшифровок медицинских анализов.
Анализы крови расшифровка:
— общий анализ крови (ОАК, клинический анализ крови);
— анализ крови на ВИЧ;
— анализ крови на гемоглобин HbА и на гликозилированный гемоглобин (гликированный, НbA1c);
— анализ крови на липидный профиль (липидограмма);
— анализ крови на маркеры вирусного гепатита и маркеры остеопороза;
и другие.
Анализы мочи расшифровка:
— анализ мочи общий (ОАМ);
— анализ мочи по Нечипоренко;
— проба Реберга;
— Альфа-Амилаза (порционная/суточная моча).
Победили рак | Неудобные вопросы
— кальций мочи, качественный тест (проба Сулковича).
Анализы суточной мочи:
— альбумин;
— общий белок;
— глюкоза;
— креатинин;
— мочевина;
— мочевая кислота;
— калий, натрий;
и другие
Анализы кала расшифровка;
— Копрограмма, общий анализ кала.
— Кальпротектин фекальный.
— Скрытая кровь в кале (качественный метод).
— Скрытая кровь в кале (количественный метод).
Расшифровка анализов в данном приложении помогут вам понимать порядок подготовки к анализам и полученные значения.
Важно! Информацию из данного приложения нельзя использовать для самодиагностики и самолечения. В случае боли или иного обострения заболевания диагностические исследования должен назначать только лечащий врач. Для постановки диагноза и правильного назначения лечения следует обращаться к Вашему лечащему врачу.
Напоминаем вам, что самостоятельная интерпретация результатов недопустима, и приводимая в приложении информация носит исключительно справочный характер.
Следует понимать, что расчет анализов в лабораториях проводится при помощи высокоточного оборудования и различных реактивов. Тем не менее, очень распространенной является ситуация, когда анализ одного и того же человека, проводимый в разных лабораториях дает разные цифровые результаты.
Это связанно с тем, что разные лаборатории используют разное оборудование с разными настройками, а также реактивы различных производителей. Вследствие этого результаты исследования действительно могут оказаться различными.
Именно по этой причине в каждой из лабораторий границы нормы в бланках анализа также различаются ровно настолько, насколько разнится чувствительность реактивов.
Поэтому если вы столкнулись с подобной ситуацией, в первую очередь обратите внимание на то, что каждая лаборатория дает свои нормальные диапазоны цифровых значений.
Источник: play.google.com
Что такое рак? | Бессмертные клетки HeLa | Просто об онкологии
Очередь на взлет: чего достигла ОАК за 15 лет своего существования
В феврале 2006 года президент России Владимир Путин подписал указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Спустя 15 лет можно констатировать, что происходит своеобразное переучреждение ОАК. Планы по захвату мирового рынка гражданской авиации оказались слишком оптимистичными.
Теперь предполагается, что, как и во времена СССР, произведенные самолеты будут летать преимущественно в «домашнем» небе и эксплуатироваться российскими перевозчиками. По мысли чиновников, новая концепция позволит «поставить на крыло» МС-21 и вдохнуть новую жизнь в уже летающий «Суперджет», а впоследствии реализовать программы Ил-114-300 и Ил-96-400М.
В этих условиях не стоит удивляться полярным оценкам деятельности ОАК, восходящим почти к философской дискуссии. С точки зрения «рыночников», развитие корпорации не имеет смысла: зачем поддерживать на плаву заводы, чья продукция не востребована в условиях международной конкуренции? Логично, что каждый год она генерирует убытки, ложащиеся на плечи налогоплательщиков.
С фланга «государственников» звучат другие тезисы. Столетняя история национального воздухоплавания – часть культурного наследия страны, едва не утраченная в «лихие девяностые». И даже если сейчас наши самолеты неидеальны, важно сохранить компетенции в авиастроении для будущих поколений. Россия не должна исчезнуть из «высшей лиги» государств с собственным доступом к небу – за ценой не постоим! «Профиль» собрал мнения авиаэкспертов, а также узнал позицию самой ОАК, чтобы составить всестороннюю картину происходящего в гражданском авиапроме.
Не взлетело
Какова изначально была рыночная стратегия ОАК? О том, чтобы бросить вызов Boeing и Airbus с их 400–800 проданными самолетами в год, речи никогда не шло. Однако в первоначальной стратегии корпорации, проект которой был подготовлен в 2008-м, говорилось о занятии к 2025 году 12–15% мирового рынка авиалайнеров. Согласно версии стратегии, доступной сейчас на сайте ОАК, этот показатель понижен до 4,5%.
Но достижим ли хотя бы он? О мировых перспективах МС-21 говорить пока слишком рано. В 2019 году, по словам чиновников, велись обсуждения возможных поставок самолета в Турцию и Индонезию, однако по их итогам не сообщалось даже о подписании рамочных соглашений.
Как признал вице-премьер Юрий Борисов, пока российские авиакомпании «не дадут оценку» МС-21, крупных зарубежных контрактов ждать не стоит, поскольку его преимущества «нужно еще доказать». От «Суперджета» в 2019 году отказался единственный европейский эксплуатант – ирландская компания CityJet. Сейчас менее десятка SSJ 100 остаются на ходу у мексиканского лоукостера Interjet (практически прекратившего свою деятельность в 2020 году), королевских ВВС Таиланда и госструктур Казахстана. С 2018 года российские власти пытались продать «Суперджеты» в Таиланд, Словению, Перу, Иран и даже Замбию – но до поставок дело пока не дошло (в случае с Ираном им воспрепятствовали антииранские санкции США).
Что мешает нашим самолетам стать международными хитами? Во-первых, эксперты отдают должное конкурентам. «Суперджет» должен был занять относительно свободную нишу региональных джетов, но пока его готовили к производству, в ней успели появиться «одноклассники» – Embraer E-Jet и Bombardier C Series в разной компоновке.
Та же ситуация повторяется с МС-21: его прямой соперник, китайский Comac C919, успеет выйти на рынок раньше нашего лайнера, правда, ориентирован он в первую очередь на внутренний спрос. «Доступ на огромный рынок КНР для МС-21 едва ли будет возможен, поскольку Пекин всячески поддерживает национальную программу, – прогнозирует исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев Олег Пантелеев. – Что касается SSJ 100, то из-за сильных позиций Embraer его продвижение на всех внешних рынках является проблемой». «Суперджет» в принципе не имел больших перспектив за рубежом, настаивает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров: «Мы стали заложниками обещаний экс-президента ОАК Михаила Погосяна. С одной стороны, он был прав, говоря, что нельзя делать SSJ 100 только для российского рынка.
С другой стороны, планы продавать по 70 «Суперджетов» в год нереалистичны, так как весь мировой спрос на подобные самолеты – менее 100 штук. Неужели он думал, что мы всех подвинем? Это был явный блеф, чтобы выбить финансирование. В итоге мы воспринимаем информацию о низких продажах SSJ 100 как провал».
Во-вторых, планы скорректировала пандемия коронавируса, обрушившая рынок авиаперевозок. Так, в 2019 году ОАК договорилась о продаже 40 «Суперджетов» норвежскому лоукостеру Norwegian Air Shuttle, но прошлой осенью стало известно, что переговоры приостановлены.
Пандемия почти не отразилась на темпах производства, а вот активную маркетинговую деятельность пришлось «перенести на более поздний срок», подтвердили «Профилю» в ОАК. «Рынок будет восстанавливаться долго и медленно: неизбежны банкротства авиакомпаний, вторичный рынок будет насыщен дешевым предложением, производителям придется сбрасывать цены, – прогнозирует Гусаров. – На фоне паники, охватившей Boeing и Airbus, наши проблемы незначительны. При этом для SSJ 100 открывается окно возможностей. Многие рейсы, на которые перевозчики ставили большой Airbus или Boeing, сейчас недозагружены – выгоднее пустить 100-местный «Суперджет», заполнив его до отказа. Пример – российская авиакомпания «Азимут», хорошо отлетавшая на «Суперджетах» в 2020 году, а осенью даже превысившая показатели 2019-го».
Покончить с «авиационным каннибализмом»
Но главная причина невостребованности российских самолетов – отсутствие развитой системы постпродажного обслуживания. Об этом упомянули все собеседники «Профиля».
«Читаешь про МС-21: лучший в мире самолет! – разводит руками экс-конструктор ОКБ им. Сухого Вадим Лукашевич. – Но, как говорится, хороший человек – еще не профессия. То же и здесь: какой бы уникальный самолет мы ни создали, если не решим проблему снабжения запчастями, ему ничего не светит. Почему перевозчики отказываются от «Суперджета»?
У него средний налет 3–5 часов в сутки против 16–18 часов у конкурентов. Обычной картиной стал авиационный каннибализм: часть принадлежащих перевозчику «Суперджетов» летает, другая часть служит донором запчастей для первой. Эта проблема нашего авиапрома выявилась еще в советские времена, когда шли поставки техники соцстранам.
Нам проще пригнать пустой самолет на замену, чем достать нужную деталь». Лайнеры Boeing и Airbus тоже ломаются, однако гигантам индустрии за счет эффекта масштаба проще содержать сервисные центры по всему миру. «Это замкнутый круг. Если у вас мало заказчиков, нет смысла строить глобальную сеть центров.
С другой стороны, без логистики и сервиса не придут и заказы, – признает председатель редакционного совета «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. – Авиакомпаниям всегда проще купить самолет у проверенного производителя. Новым игрокам на авиарынке приходится много инвестировать в техподдержку, чтобы завоевать доверие».
В ОАК признают проблему, уверяя, что делают немало для ее решения. Сформированы склады длинноцикловых запчастей, позволяющие поставлять их «в режиме 24/7/365», введен цех структурных ремонтов, открыт центр обслуживания на Дальнем Востоке и так далее. Дальше должно быть проще: создаваемую для «Суперджета» базу адаптируют для МС-21 и других новых моделей. Правда, пока речь идет о работе на российском рынке.
Своя ноша
Именно внутренний рынок выручает наших авиапроизводителей в сложившейся ситуации. Правда, за внешне рыночными механизмами просматриваются черты командно-административной системы. Большинство заказчиков самолетов (авиакомпании «Аэрофлот», «Газпромавиа», «Якутия», «Ямал», а также Государственная транспортная лизинговая компания, «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк Лизинг», «ПСБ Лизинг» и т. д.) прямо или косвенно контролируются государством. Такая модель позволила еще до запуска производства распределить 175 лайнеров МС-21: в частности, 85 машин должны отойти «Авиакапитал-Сервису» (структура «Ростеха»), 50 – «Ильюшин Финанс Ко» (структура ОАК), 30 – «ВЭБ-Лизингу». В свою очередь, «Авиакапитал-Сервис» передаст 50 своих самолетов «Аэрофлоту» (у акционеров, выступивших против этой сделки, авиакомпании пришлось выкупить акции на сумму 7 млрд рублей).
Сложнее ситуация с «Суперджетом». Проблемы со сбытом привели к сокращению объемов выпуска. В начале 2010-х предполагалось произвести до 2031 года 830 «Суперджетов» – порядка 60 ежегодно. Затем цель понизили до 595 штук – получилось по 35–40 в год.
Пару раз эта планка покорилась, но затем показатели пикировали вниз: в 2019 году в плане продаж значилось 20–25 машин – в итоге поставили 6, в 2020-м планировали 20 – поставили 12. На решение проблемы со сбытом брошены немалые ресурсы. В 2019-м обсуждалась идея чартерных корпоративных перевозок по России, в которых можно было бы задействовать до 50 «Суперджетов».
Спустя год появились более весомые проекты. «Аэрофлот» в новой стратегии развития решил передать весь свой парк SSJ 100 (в перспективе – 154 машины) дочерней авиакомпании «Россия» для осуществления внутренних перевозок, а под собственным брендом летать только на лайнерах Airbus. Как пояснил возглавлявший «Аэрофлот» Виталий Савельев, первое позволит выполнять «стратегические обязательства перед авиапромом», второе – стать «пятизвездочной компанией».
Кроме того, 30 «Суперджетов» направят авиакомпании Red Wings, находящейся в собственности «Ильюшин Финанс Ко». При этом в 2016 году, когда Red Wings еще принадлежала структурам бизнесмена Сергея Кузнецова, компания отказалась от эксплуатации SSJ 100, сочтя машину нерентабельной.
Но с тех пор авиакомпания успела найти новую рыночную модель, уточняет источник «Профиля», близкий к руководству в авиаотрасли. В пресс-службе ОАК подчеркивают социальную значимость этих мер: «Red Wings реализует значимый проект, направленный на развитие прямых перевозок между регионами, минуя Москву. В последние пять лет они росли двузначными темпами.
Авиакомпании открыли на «Суперджетах» десятки новых маршрутов». Однако авиаэксперты обращают внимание и на их побочные эффекты. «Авиапроизводители получают дотации от государства, чтобы выпускать самолеты, – допустим. Но теперь еще на бюджет ложится нагрузка по их эксплуатации, – говорит Вадим Лукашевич. – Итог: самолеты есть, летают.
Но с точки зрения налогоплательщика это нездоровая схема. Вообще, идея обкатать самолеты на внутреннем рынке и потом только идти за рубеж звучит странно. Вы можете себе представить, чтобы Airbus, выпуская новую модель, использовал в качестве подопытного кролика Air France? Но, с другой стороны, для России это может быть единственный выход.
Понятно, что мы потеряли советский авиапром, и пока его восстанавливаем, не сможем сразу сделать хорошо. И хотя нам говорят, что времени на раскачку нет, возможно, раскачка все-таки нужна: выпустить машину на линии, выявить ее недостатки и наработать опыт их устранения».
Справедливости ради, с самолетом Airbus А320 как раз так и было: на начальном этапе госфинансирование и субсидии ряда стран Европы, участвующих в программе, а заодно и Air France, как первый эксплуатант небольшой партии самолетов для обкатки. Более радикальным способом стимулирования отрасли мог бы стать прямой запрет на ввоз иностранных судов: так было в СССР, что обеспечивало авиастроителей колоссальным объемом работы (от 200 лайнеров в год).
Возможно ли сегодня авиационное эмбарго? В 2018 году технический директор ОАК Юрий Тарасов выступил с предложением ограничить импорт иностранных самолетов старше 5–6 лет.
Пока реализована более мягкая мера: с 2021 года правительство перераспределило субсидирование региональных перевозок в пользу авиакомпаний, имеющих в своем парке российские самолеты. «Приоритетное оказание» господдержки эксплуатантам своей продукции в ОАК считают оправданным. «У авиапрома один из самых высоких мультипликаторов в промышленности. Развитая авиаиндустрия – это рост других отраслей, новые рабочие места, материалы и рынки», – пояснили в корпорации «Профилю». Однако в какой-то момент протекционистские меры становятся избыточными, возражает Олег Пантелеев. «Отдельные преференции полезны, но без ограничения поставок иностранной техники, – предупреждает эксперт. – Мы должны исходить из задачи сделать российский продукт привлекательным в рыночных условиях. Не стоит возвращать советские времена».
«Улетные» цифры
Во сколько обходится ренессанс российского авиапрома? Разработка «Суперджета» по состоянию на 2013 год стоила $2 млрд. Импортозамещенная версия SSJ-New потребует еще почти столько же – 120 млрд рублей. Стоимость программы МС-21 в 2018 году оценивалась в 465 млрд рублей.
На российско-китайский CR929 нужны инвестиции в размере $20 млрд, из которых Россия согласна обеспечить половину – порядка 600 млрд рублей (впрочем, пока расходы из бюджета составляют не более 4 млрд рублей в год). На перезапуск Ил-114 и Ил-96 в 2016 году решили выделить по 50 млрд рублей.
Всего госпрограмма «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» предусматривает вложение 898 млрд рублей (в текущей редакции). Но и это не все. ОАК стабильно работает «в минус»: в 2015 году чистый убыток по МСФО составил 109 млрд рублей, в 2016-м – 4,4 млрд, в 2017-м отчетность за год не раскрывалась, в 2018-м – 18,5 млрд, в 2019-м – 60,5 млрд.
По итогам 2020 года корпорация прогнозирует «существенное» влияние на финансовые показатели пандемии и обвала рубля. Все это так или иначе требует внеплановых «дозаправок». В 2015 году из бюджета было выделено 100 млрд рублей на погашение валютных кредитов разработчика «Суперджета». Спустя пять лет понадобилось новое «оздоровление».
Летом 2020-го утвердили докапитализацию ОАК на 250 млрд рублей для погашения проблемных долгов, некоторые из которых тянутся с 1990-х годов (только на выплату процентов ОАК и ее «дочки» ежегодно тратят 30 млрд рублей, сообщил вице-премьер Борисов). При этом в «Ростехе», получившем контроль над ОАК в 2018 году, сочли, что что для сохранения стабильного будущего отрасли требуются более решительные меры.
В 2019 году «Ростех» представил проект масштабной реформы, включающей сокращение штата с одновременным повышением эффективности труда. Как рассказали «Профилю» в ОАК, предстоят «значительные оптимизационные мероприятия», эффект от которых составит 300 млрд рублей за 15 лет.
Постепенно ожидается выход на безубыточность и «обретение возможностей для самой корпорации инвестировать в развитие программ». «Оптимизация действительно нужна – на заводах слишком большие площади, низкая производительность труда, – соглашается Вадим Лукашевич. – Образно говоря, одну гайку в США делает один человек, а у нас – десять. Но если из них сократим пять, станет ли сразу лучше?
Не факт. Производительность труда – это не просто продукция, поделенная на количество человек. Это технологические процессы, методы проектирования, культура производства – все придется менять. Но давайте посмотрим еще дальше. Почему-то оптимизацию всегда хотят проводить на уровне предприятий.
А как управляется вся отрасль? Мы ушли от советской модели с Минавиапромом, четко контролировавшим каждый завод. Но и к полноценной рыночной экономике не пришли. Она формально есть, но все поделено между госкорпорациями-монополистами, слабо подотчетными государству, но постоянно претендующими на бюджетные деньги».
Источник: profile.ru
ОАК Обновил стратегию: три главных этапа до 2035 года
В принятой в 2016 году стратегии ОАК прямо указано, что через пять лет ее следует актуализировать. За это время внешние, да и внутренние условия деятельности ОАК, действительно, изменились.
Место ОАК в экономике
Разработчики стратегии ОАК напоминают, что по объему выпуска воздушных судов наша страна входит в тройку лидеров. Российское авиастроение в целом является системообразующей отраслью и вносит значительный вклад в развитие национальной экономики за счет высокого мультипликативного эффекта. Исходя из того, что авиапром генерирует в экономике спрос, объемом более чем в три раза превышающий его выручку, а каждые 100 рабочих мест в отрасли стимулируют создание порядка 610 рабочих мест в других отраслях, работа предприятий авиационной промышленности (не только ОАК, но и вертолетостроителей, двигателистов, комплектаторов и т.д.) влияет на формирование порядка 9% ВВП России. В общей сложности порядка 4,5% рабочих мест в национальной экономике созданы благодаря прямому или косвенному влиянию авиационной отрасли. Причем это наиболее высокотехнологичные рабочие места.
В стратегии ОАК дается прогноз динамики мирового рынка гражданских и военных самолетов с указанием сегментов, наиболее перспективных для ОАК.
Программные мероприятия, согласно стратегии ОАК, реализуются по следующим направлениям:
Корпоративная трансформация — оптимизация структуры управления ОАК и сокращение издержек, связанных с дублированием функционала, сокращение непрофильных активов, выделение на аутсорсинг отдельных сфер. Планируется перейти от трехуровневой модели управления к двухуровневой. Будут сформированы объединенные центры обслуживания, предоставляющие услуги всем компаниям холдинга по ряду сервисных функций.
Трансформация индустриальной модели с развитием центров специализации, совершенствованием межзаводской кооперации, выводом на аутсорсинг низких производственных переделов и повышением эффективности использования аэродромной инфраструктуры позволит оптимизировать производственные мощности заводов ОАК, улучшить условия труда и повысить выработку в пересчете на одного сотрудника.
Трансформация научно-конструкторского блока призвана сократить сроки выполнения НИОКР на 30% и сформировать систему мотивации персонала конструкторских бюро, нацеленной на конечный результат.
Предполагается изменить порядок выполнения НИОКР, введя стадию создания демонстратора: после стадии НИР предполагается формировать тактико-техническое задание не на финальный образец изделия, а на самолет-демонстратор, предназначенный для экспериментальной проверки заложенных в программу ключевых решений и снятия критических технических рисков.
Цифровая трансформация включает внедрение цифровых технологий по направлениям: управление жизненным циклом изделий, проектирование, испытания и сертификация, производство, послепродажное обслуживание, управление активами и персоналом.
Три пятилетки
Первый этап, с 2020 по 2025 годы, посвящен проведению основных структурных преобразований, повышению эффективности и выходу на устойчивую рентабельность.
- Узкофюзеляжный пассажирский МС-21;
- Региональный турбовинтовой пассажирский Ил-114;
- Бизнес-версии Superjet 100 и МС-21;
- Тяжелый многоцелевой истребитель Су-57;
- Модернизированный Як-130;
- Модернизированный тяжелый (Ил-76) и легкий (Ил-112) транспортные самолеты;
- Модернизированный Ту-160.
При участии Минтранса разрабатывается модель перспективной региональной сети, которая позволит обеспечить транспортные связи регионов напрямую, минуя Москву, а также необходимую авиационную мобильность населения и грузовой логистики через крупные региональные аэропорты. Программа позволит повысить спрос на российские пассажирские самолеты.
С целью дальнейшего развития семейства гражданских самолетов МС-21 и SSJ100 и снижения их себестоимости планируется разработать и реализовать единую стратегию импортозамещения.
Совместно с заинтересованными сторонами и при поддержке Минпромторга предстоит активно развивать систему послепродажного обслуживания гражданских ВС, расширить доступ к ангарным площадям, решить проблему дефицита запасных частей, в том числе с учетом предстоящей коммерческой эксплуатации МС-21.
Прорабатывается возможность обеспечения полной технической эксплуатации самолета с оплатой этой услуги пропорционально налету, с развитием сервисной модели в направлении «мокрый лизинг» (ACMI).
Помимо решения задач по увеличению продаж самолетов текущей продуктовой линейки ОАК, запланировано проведение НИР и ОКР перспективным направлениям.
С целью сохранения серийности и ритмичности производства самолетов военного назначения формируется механизм опережающих поставок авиационной техники в интересах Минобороны России в 2021–2024 годах.
Для создания условий реализуемости этих мероприятий и раскрытия потенциала развития компании была разработана, согласована в Правительстве Российской Федерации и принята к исполнению программа финансового оздоровления ОАК, в рамках которой уже частично погашена, а частично реструктурирована проблемная задолженность ОАК, не имеющая источников погашения и обслуживания. Это позволит авиационным предприятиям, получив экономию на процентных расходах, улучшить финансовый результат и сформировать источники дополнительного финансирования на развитие перспективных авиационных программ.
Получение долгосрочного синергетического эффекта ожидается также в результате вхождения ОАК в госкорпорацию «Ростех», на базе авиакластера которой консолидируются ключевые авиастроительные активы страны, в том числе значительная часть производителей комплектующих самолетов ОАК.
- боевые комплексы следующего поколения;
- расширение линейки тяжелых БПЛА.
В сегменте гражданской авиации планируется обеспечить ставку полного технического сопровождения на конкурентном рыночном уровне, а также исправность российских самолетов на уровне мировых аналогов. Должен быть сформирован конкурентный рынок поставщиков комплектующих сервисного обслуживания авиационной техники.
В рамках реализации третьего этапа (2030–2035 гг.) «Глобальная конкурентоспособность» после выхода легкого/среднего истребителя на плановые показатели серийного производства и благодаря развитию программ Су-57 и БПЛА, выпуску комплексов оперативно-тактической, транспортной, стратегической и специальной авиации укрепится положение России как одного из мировых лидеров в военной авиации.
В гражданском сегменте авиации планируется расширение семейства МС-21 и Superjet 100, будет решена задача насыщения российского рынка и осуществлен полноценный выход на мировой рынок самолетов гражданской авиации. Линейка продуктов расширится за счет реализации инновационных программ, заложенных в первые две пятилетки. Доля выручки от гражданской и продукции двойного назначения должна составлять не менее 50% в общей выручке ОАК.
В результате ОАК станет более эффективной компанией, выпускающей самолеты, конкурентные на глобальном рынке. Суммарные платежи с 2025 года в бюджетную систему Российской Федерации от производства и эксплуатации самолетов превысят суммарные объемы выделяемой государственной поддержки.
Василий Вертелов
Права на данный материал принадлежат Управление производством
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
Источник: vpk.name
Общий анализ крови: что это и зачем он нужен?
Общий анализ крови — самый распространенный метод клинического исследования. Он дает представление о состоянии организма. Для проведения общего анализа крови обычно берут капиллярную кровь из пальца или кровь из вены. Никакой особенной подготовки проведение общего анализа крови не требует, однако кровь для этого обследования рекомендуется сдавать утром, натощак.
Фото: Shutterstock/FOTODOM /
Общий анализ крови — самый распространенный метод клинического исследования. Он дает представление о состоянии организма. Для проведения общего анализа крови обычно берут капиллярную кровь из пальца или кровь из вены. Никакой особенной подготовки проведение общего анализа крови не требует, однако кровь для этого обследования рекомендуется сдавать утром, натощак.
- Сатурация и коронавирус
- Ученые предложили использовать для анализов тканевую жидкость вместо крови
- Создатель Yota возглавил компанию, разрабатывающую устройство для домашнего анализа крови
- Разработан портативный прибор для безболезненных анализов крови
Разбираемся вместе с врачом-репродуктологом Ириной Кураносовой, к кому стоит обратиться в ожидании долгожданной беременности
Регулирование и поддержание походки – сложный процесс, в котором участвуют головной и спинной мозг, мышцы, кости и даже психика
Источник: medportal.ru