20 ноября в Москве обновили автобусную сеть в центре и кардинально пересмотрели движение на юге, плюс частичные изменения произошли и в других районах. Суммарно было изменено или отменено около 200 маршрутов. Разумеется, это вызывало массу критики и непонимания.
Зачем это было нужно, что задумывалось и что из этого вышло — сегодня поговорим об этом!
Первая реформа Магистрали
Пять лет назад в центре Москвы провели большую реформу наземного транспорта — «Магистраль». Она основывалась на нескольких принципах: сократить количество редких и петляющих маршрутов в пользу частых, которые ездили бы прямо и «как метро». После запуска инфраструктуру и маршруты продолжали точечно обновлять и изменять, но каркас и основные принципы заложили именно в 2016 году. При этом даже внутри центра задуманное не реализовано до конца: нет выделенных полос на Тверской, Новом Арбате и Садовом кольце, хотя проекты давно сделаны.
Как ФСБ следит за людьми в России | Взлом Telegram, камеры, паспорта
В основе реформы лежало несколько принципов. Один из них — деление маршрутов на социальные, районные и магистральные. Ещё есть ночные, но это отдельная история.
- Магистральные маршруты и экспрессы проходят через большое число районов и, по сути, соединяют город воедино. Здесь заложили принцип метро: маршрутов немного, автобусы ездят часто, предсказуемо, надёжно и по максимально прямым трассам — не приходится изучать расписание. По возможности маршрут прокладывают по выделенным полосам, чтобы время в пути не зависело от пробок и было одинаковым в любое время суток.
- Районные маршруты связывают между собой районы. Они подвозят к метро и другим крупным точкам притяжения, ходят примерно раз в 15 минут или чаще.
- Социальные ездят по районным поликлиникам, школам, детским садам, МФЦ и так далее. Делают они это редко, потому что пассажиров у таких маршрутов не так много.
Задумка оказалось удачной, в результате пассажиропоток вырос со 150 тысяч пассажиров в день до 500 тысяч. Новое обновление стало продолжением именно той первой реформы «Магистраль».
Недостаток водителей, деградация сети и экономика
Основной вопрос реформы: зачем ломать то, что работает? Ответ прост: ресурсы не бесконечны, а автобусы начали возить воздух.
В Москве не хватает водителей автобусов, вместе с этим в последние годы мэрия стала массово запускать автобусы-воздуховозы на основе обращений жителей.
Исходя из благих желаний угодить всем, мы получили систему из редко ходящих и петляющих по району маршрутов с одной стороны, и массовый невывоз людей на главных направлениях с другой стороны. Добавим к этому бессистемное изменение старых маршрутов, выдёргивание автобусов под закрытие метро или вывоз космонавтов, троллейбусные погромы и так далее.
Алексей Радченко недавно провёл сравнение Москвы с Лондоном и Нью-Йорком по пассажиропотоку на маршрут: в Москве показатель был 4,5 тысячи в день, против 7,5 тысяч у Нью-Йорка и 10 тысяч у Лондона. При этом половина маршрутов Лондона ходит с интервалом в 10 минут или чаще в течение всего дня, а редко ходящих всего 5%. В Москве лишь 10% маршрутов магистральные, а социальных более 40%.
Проще говоря, общественный транспорт в Москве работает отвратительно. Если ничего не делать, то в какой-то момент мы бы проснулись в городе, где автобусы вроде по улицам и ходят, но пользоваться ими невозможно — деградация происходила постепенно последние 30 лет.
При этом не забываем про финансовую сторону вопроса: работа 1 автобуса обходится минимум в 10 млн рублей в год, эта инфраструктура должна хоть частично окупаться, а для этого общественный транспорт должен конкурировать с личным автомобилем и притягивать клиентов. Варианта просто взять из рукава 15 000 недостающих транспортных средств и водителей к ним нет — даже московский бюджет не может потянуть +75 млрд расходов в год и построить за ночь ещё 30 автобусных парков.
Каждый автобус и водитель на вес золота, нет ни малейшего смысла распылять эти крохи на два редких маршрута — нужно сконцентрировать ресурсы на одном направлении.
Также для изменений строили матрицы корреспонденций между районами на основе сотовых данных, учитывали пассажиропоток и точки притяжения, а уже потом меняли маршруты — раньше так не заморачивались. Учитывали и открытие Большой кольцевой линии , чтобы новые маршруты подвозили людей к новым станциям метро.
Новые номера автобусов и названия остановок
Многие привычные маршруты были отменены, изменили свой маршрут или поменяли свои номера. Деление маршрутов на виды и смена их номеров сделали с простой целью: создать системность в тех маршрутах, которые сейчас существуют в городе. Понятно, что это ломает привычки, но хороший общественный транспорт должен быть подсознательно понятным и считываться даже теми, кто впервые оказался в городе или незнакомом районе.
Сейчас на наземном транспорте просто не существует системности: долгие годы номера давали в случайном порядке, по одной улице могли ходить маршруты с почти одинаковым номером, а ещё были разные аббревиатуры типа КМ, П, К, С и так далее. В Москве около тысячи маршрутов, и чтобы в них разобраться, надо изучить расписание, районы, конечные остановки и так далее — сам по себе номер маршрута или улица не отвечают на вопрос «Доберусь ли я до нужного пункта назначения?» Более того, т24, 24 и 024, а также другие похожие маршруты просто путали людей и увозили не туда. В какой-то момент в Москве даже было семь седьмых маршрутов.
Новая нумерация вводит уникальные номера и рассказывает пассажиру про расписание, куда примерно едет маршрут, до какого времени он работает и пропускает ли остановки. При этом исторические А и Б остались.
М (м90) — это магистральные маршруты: работают с утра и до позднего вечера с интервалами до 10 минут (ну, пытаются так работать).
Е (е70) — экспрессы, которые останавливаются лишь на важных остановках. Экспресс не обозначается буквой «Э», потому что на табло её не отличить от цифры «3» и эта буква есть в латинском алфавите.
Просто число (101) — районные автобусы.
С (с808) — социальные автобусы.
Н (н6) — ночные маршруты.
*«к» в конце означает «короткий маршрут» (м11к). Было бы хорошо обозначать это символом или пиктограммой, но табло на автобусах и остановках пока не могут показывать специальные символы.
Типы маршрутов внедряли постепенно в разных районах ещё со времён первой «Магистрали» в центре города, но с масштабированием стали понятны ошибки. Например, идея с нумерацией магистральных автобусов для центра м1…м10 не работает — нужно больше маршрутов. Также не получилось присваивать маршрутам цвет линий метро, к которым они больше всего тяготеют — из-за этого маршруты просто сливаются на схемах. В итоге от этих решений отказались.
Нововведение этой реформы — территориальное деление маршрутов: город внутри МКАДа разделили на своеобразные куски пиццы исходя из природных (река) и инфраструктурных (железные дороги, промзоны и т. д.) разделителей. Например, вдоль Каширского шоссе маршруты вошли в зону 8, а Севастопольский проспект — 9. Внутри зон, в принципе, пассажиры могут даже не смотреть на первую цифру, а ориентироваться на вторую и третью.
Похожий приём есть в других странах. В Берлине, например, тоже есть магистральные М-маршруты и X-экспрессы. Ещё там для обозначения района используют вторую цифру, а маршруты с частично совпадающей трассой получали одинаковое окончание. Например, по одному направлению в Кёпенике работают основной маршрут 169, второстепенные 269, 369, ночной N69 и экспресс X69. Зная один маршрут, вы сразу можете понять, куда едут остальные с похожим номером.
М46 из Берлина
Поменяли и названия остановок, чтобы были более понятные ориентиры. Скажем, прежде была остановка «Каширское шоссе 148», а теперь будет «МКАД». Очень много конечных остановок названо по линейным объектам, например, «75-й километр МКАД» — вряд ли даже коренные москвичи в десятом поколении смогут сказать, где эта остановка находится. Или конечную 3-го трамвая переименовали из «Балаклавский проспект» в «Метро Чертаново» — за основу теперь берут более точечные и узнаваемые названия, по которым легче сориентироваться.
Ещё названия сокращаются или изначально выбираются более короткие. Так их удобнее отображать на схеме и на табло автобуса: «Улица Серпуховский Вал» → «Серпуховский Вал». Также объединяются названия остановок, которые находятся в рамках одного перекрёстка — для пассажиров ничего не изменится, ведь автобусы физически едут в одно место, зато получится сделать схемы проще и понятнее.
Изменения в инфраструктуре
В рамках «Магистрали» меняется инфраструктура, чтобы маршруты ездили часто, быстро и не петляли, а пассажирам было удобно ими пользоваться и совершать пересадки. По всему городу было проведено более 100 мероприятий. К примеру, сделали несколько отстойно-разворотных площадок (в частности, в Бирюлёве), изменили схему движения на перекрёстках, настроили светофоры, приблизили остановки к важным объектам (скажем, к станции МЦК «Автозаводская»).
Также с остановок часто убирают карманы, что как раз позволяет делать остановки максимально близко к станциям метро и другим важным местам. Кроме того, карманы в принципе вредны для общественного транспорта : автобусу трудно в него заехать и остаётся большая щель между автобусом и тротуаром, часто они запаркованы или закиданы снегом, а ещё автобусам сложно из них выехать, ведь автомобилисты не пропускают (хотя должны).
Кроме того, улучшают доступность остановок — делают новые пешеходные переходы, часто даже поверх подземных переходов. Так появляется доступная среда и уменьшается путь человека от дома до автобуса.
Новый переход у м. Электрозаводская
Выделенные полосы — самое важное для того, чтобы маршруты ходили быстро и надёжно. Система таких полос развивается уже несколько лет (причём не только количественно, но и качественно). Часто выделенные полосы работали не очень хорошо из-за некачественной проработки и больших разрывов, в итоге они были просто забиты машинами.
Выделенная полоса на пр. Мира несколько лет назад
Теперь же появился московский стандарт выделенных полос : они отделяются буфером, длинные разрывы максимально сокращаются, часть манёвров через выделенку закрывается. На некоторых выделенных полосах (примерно на 5% от общего числа) запрещается проезд такси. Кроме того, теперь все выделенки работают и по выходным.
При сокращении дублирования маршрутов иногда возникает необходимость в пересадках. Логика как в метро: когда у нас есть магистральные частоходящие маршруты, пассажирам иногда приходится делать пересадки — суммарное время поездки при этом снижается, потому что не нужно ждать редкий «беспересадочный» маршрут. При этом важно создавать удобные транспортные хабы, чтобы пересадка была короткой и беспроблемной. Например, так появились хабы на Китай-городе , Савёловском вокзале и в других местах Москвы .
На юге города тоже начали делать подобные хабы. Например, у метро Каширская появились платформы, широкие тротуары и приоритет для автобусов. Строители не успели доделать всё, но здесь хорошо считываются тактические решения: путь от автобуса до метро уменьшится и не нужно будет переходить трёхполосные улицы — остановки будут прямо напротив входов, а пересадки между автобусами ещё короче и часто в рамках одной платформы для одних направлений.
Плюс у автобусов будет физический приоритет, припарковать машину на остановке не получится. Бонусом делают удобные прямые выезды с разворотных площадок и места для отстоя — вряд ли пассажиры это заметят, но без этого автобусы не смогут нормально ходить. Фото на начало октября:
Источник: urbanblog.ru
Годовщина запуска сети «Магистраль» на юге Москвы. Подведём первые итоги
Итак, ровно год прошёл с момента запуска автобусной сети «Магистраль» в южных районах столицы. Какие-то итоги можно сейчас подвести.
Так или иначе, автобусы ходят, какие-то проблемы налаживаются, люди постепенно привыкают к новой схеме, и всё больше отзывов я слышу о том, что стало лучше. О чём ещё тут можно говорить? А вот о чём!
К слову сказать, в прошлый раз я писал , что весь проект «Магистраль» можно разделить на 3 раздела: 1) изменение маршрутов 2) изменение нумерации 3) информирование. Поскольку поговорить тут есть много о чём, я собирался посвятить каждому из них отдельный пост, но хватило только на первый . Ну раз так, то сегодня — как раз хороший повод поговорить об остальных двух, тем более, что они увязаны между собой и актуальны до сих пор!
Напомню суть концепции: номер маршрута несёт в себе информацию о том, где маршрут ходит. Вся Москва делится условно на 9 радиальных секторов и в каждом плюс-минус работают соответствующие номера: 5хх — на северо-востоке, 2хх на западе. Кроме того есть маршруты «м» — магистральные (ходят часто, прямо и далеко), «е» — экспрессы (могут пропускать остановки), «с» — социальные.
В 2021 году реформа была проведена в 8 и 9 секторах, а также в центре. Но и в других районах появились отдельные элементы этой будущей сети, в частности, например, в 5-м секторе возникли маршруты с519, с539, м53 и т.д.
Что сказать, здравое зерно в этой системе есть. Т.е. это именно система, а не её отсутствие. Когда мы в номер маршрута закладываем во-первых, график его работы, а, во-вторых, примерный ареал его обитания, и куда им можно доехать. И если бы мы строили город с нуля, как какую-нибудь Бразилиа , или если бы у нас была напрочь убитая система ОТ и царство маршруток, именно так бы и надо было сделать.
Но Москва — куда более сложная субстанция. И вот этот пласт знаний людей о транспорте, он на самом деле играет большую роль. Маршруты существуют десятки лет и люди ими пользуются поколениями. Условный 225 автобус — это не просто автобус с непонятной циферкой, это часть истории и культурного бэкграунда города. Конечно большинство москвичей может и не знают, где и как он ходит, но достаточно того, что несколько сотен тысяч это знают!
В конце концов, этот пласт знаний горожан о маршрутах — точно такая же система, как и то, что нам пытаются сейчас предложить. Эти знания могут передаваться от одних к другим, это некая устойчивая конструкция которая ассоциирует условные цифры 161 и 292 с возможностью проехать от Курьяново до метро Печатники.
Кроме того, новая «система» учитывает только 2 категории людей: тех, кто изменяемой сетью никогда не пользуется и приехал в район случайно (ему всё равно придётся разбираться на чём ехать, а какая тогда разница в какой сети разбираться) и местных, которые всегда тут ездят и быстро к новым номерам и трассам привыкнут. По крайней мере, авторы «магистрали» всегда перечисляли только эти две категории, и по их логике выходило, что проблем то и не будет.
Но есть ещё третий класс людей, которые в районе бывают периодически. Да, я, например, могу не пользоваться каждый день 623-м автобусом, но я точно знаю, что он меня довезёт от Текстилей до Красногвардейской. И если мне раз в икс месяцев или лет надо будет там проехать, я точно про него вспомню.
И этот пласт он, наверное, в данном случае действительно важнее системы, в которой я из непонятных номеров могу примерно понять направление движения. Тем более, что даже такая система по сути мало полезна: очень мало кому нужно просто из 1-го во 2-й сектор — всё-таки пассажир едет из условной Юго-Западной в условную конкретную точку Кунцева. Если автобус будет его везти в тот же 2-й сектор, но в какой-нибудь Парк Победы, то зачем ему он нужен?
Часть маршрутов сохранили свои трассы, но вышли под новыми номерами. Казалось бы, чтобы хоть как-то соориентировать горожан, на которых это всё обвалилось, можно бы было хотя бы для них на трафаретах указать старые номера маленьким шрифтом. В 2016 году это было сделано, и это было очень удобно. Автобусы и троллейбусы ходили со аккуратно подписанными старыми цифрами целый год, и пассажиры могли привыкнуть. Более того, один из наиболее прославившихся авторов реформы создатель канала «Новый дептранс» Даниил Баев клятвенно обещал, что именно так и будет!
Источник: dzen.ru