На вопросы нашего журнала отвечает Томас Ламнидис, руководитель проекта ТРАСЕКА “Общая юридическая база для транзитных перевозок”
Не могли бы Вы кратко рассказать о Программе ТРАСЕКА?
В 1991 году Европейской Комиссией в качестве главного инструмента сотрудничества с государствами Восточной Европы, Кавказа и Центральной Азии была разработана программа Тасис, направленная в основном на оказание этим странам технической помощи и поддержки по переходу их к рыночной экономике, а также содействует развитию демократии и норм права в государствах-партнерах.
В 1993 году на конференции в Брюсселе Евросоюз предложил реализовать в рамках Тасис программу технического содействия “Транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия”, больше известную как ТРАСЕКА. В свою очередь, государства Центральной Азии, Европы и Кавказа выразили согласие участвовать в программе, финансируемой ЕС. Такое решение было обусловлено благоприятным географическим расположением этих стран, которые являются естественным связующим звеном между Европой и Азией. Кроме того, ТРАСЕКА может также рассматриваться в качестве основного и дополнительного торгового коридора древнего Шелкового пути.
Traceca упрощает торгово-транспортные процедуры
Главная цель программы заключается в облегчении доступа участвующих в ней государств к международной сети автодорожного, воздушного и железнодорожного транспорта, коммерческой морской навигации, а также в увеличении объемов международных пассажиро- и грузоперевозок. Страны-партнеры выразили также желание обеспечить безопасность грузовых перевозок и защиту окружающей среды. Еще одна цель ТРАСЕКА — гармонизация транспортной и торговой политики государств-участниц, включая и правовые взаимоотношения.
Итак, цели программы были и все еще остаются достаточно амбициозными. Полагаю, что дальнейшее развитие ТРАСЕКА будет способствовать стабильности и экономическому росту в регионе, а также выходу стран Центральной Азии и Кавказа на международный рынок.
Не могли бы Вы рассказать об основных результатах реализации Программы ТРАСЕКА?
Главным достижением ТРАСЕКА является Основное многостороннее соглашение о международном транспорте по развитию транспортного коридора “Европа — Кавказ — Азия” (ОМС), которое в 1998 году было подписано в Баку восемью странами-участницами. Помимо ОМС, государства, участвующие в ТРАСЕКА, приняли также ряд протоколов и технических приложений, представляющих собой изменения и дополнения к данному соглашению. Среди них можно отметить утвержденный на II ежегодном заседании в Ташкенте Протокол о внесении изменений в ОМС, включая следующие положения: о железнодорожной накладной; о применении нулевой ставки НДС на железнодорожные услуги и неприменении таможенных депозитов; о банковском обеспечении; о политике страхования финансовых рисков и обеспечении транзита товаров железнодорожным транспортом.
Важное значение имеет проект Протокола о внесении изменений в технические приложения о международном автомобильном транспорте и процедурах таможенной документации, на основе которого предлагается внедрить систему пропусков и квот, с целью способствовать перевозке товаров по коридору ТРАСЕКА.
Разраб-ка упр.программы для изгот-я матрицы и пуансона формообразующей поверхности тех.оснастки_2
Предлагаемые изменения направлены на внедрение многосторонней системы пропусков, выдаваемых сроком на один год Перевозчику (конкретному физическому или юридическому лицу), зарегистрированному в стране-члене ТРАСЕКА и закрепленному за определенным автотранспортом. Это позволит обеспечить страхование ответственности конкретного владельца автотранспорта. Кроме того, владелец пропуска, независимо от его имени и страны происхождения, освобождается от налогов, пошлин и других выплат, за исключением сборов за проезд через платные дороги, тоннели и мосты. Протокол будет также подразумевать выделение квот, рассчитанных на основе критериев, оговоренных странами.
Помимо этого, в стадии разработки сегодня находятся Протокол ТРАСЕКА по визовому режиму, новые проекты технических приложений по мультимодальным перевозкам, инвестициям ТРАСЕКА и экспедиторской деятельности.
Таким образом, Программа ТРАСЕКА является не только программой технического содействия Европейского союза, но и инструментом для интеграции транспортной и торговой политики стран, подписавших ОМС.
Какие факторы являются определяющими при реализации ОМС?
Подписанное в 1998 году Соглашение пока еще не полностью реализовано во всех странах-участницах. Нельзя изменить правовые рамки или всю систему за одну ночь — для этого требуется время и терпение. По-прежнему не решен вопрос: как сократить любые риски одновременно во всех этих государствах? Как создать необходимую атмосферу безопасности, чтобы привлечь иностранных и местных инвесторов?
Одна из сильных сторон ТРАСЕКА — понимание всеми его членами того, что для привлечения инвестиций в совершенствование транспортной инфраструктуры и увеличение товарооборота, необходимо достичь соответствия определенным критериям. Другими словами, мы должны обеспечить три важных условия: законность, безопасность и доходность.
Среди данных факторов количественно подсчитать можно только доходность. В конечном итоге это единственное, в чем заинтересован инвестор. Однако данное условие недостижимо без выполнения двух других условий — законности и безопасности.
Законность. Она рассматривается в ОМС ТРАСЕКА, в соответствующих протоколах и технических приложениях, а также в различных конвенциях и договорах, подписанных всеми странами-участницами. При этом в покрытии всех политических рисков доминирующую роль играет Конвенция MIGA (Агентство по обеспечению многосторонних инвестиций).
Безопасность. Может рассматриваться на основе государственных и межгосударственных гарантий (нефинансовой природы), так как данный аспект точно определен в Техническом приложении об инвестициях ОМС. Такой тип гарантий наряду с эффективным механизмом урегулирования споров может привести к достижению необходимого уровня безопасности для привлечения инвесторов для реализации проектов.
Доходность. Очевидно, что каждое деловое решение основывается на подсчитанных затратах и рисках: как только проблемы безопасности и законности надлежащим образом решены и политические риски значительно уменьшены, инвесторам (местным и иностранным) остается принять решение о том, желают ли они принять участие в таком крупном проекте или нет.
Как видите, в первую очередь рекомендуется добиться законности и безопасности, что приведет к обеспечению доходности и в конечном итоге — к инвестициям. Поэтому последовательность действий в этом направлении должна быть следующей: согласовать приемлемую правовую формулировку, продолжать внедрение мер по обеспечению безопасности, разработать маршруты ТРАСЕКА, привести их в действие, продемонстрировать их успешность и убедить потенциальных инвесторов в наличии положительных мотивов для капиталовложений.
С какими экономическими и политическими трудностями сталкивается реализация ОМС?
Прежде всего хотел бы отметить, что проблемы и трудности неизбежны при реализации любого международного договора или соглашения. Даже в рамках Европейского союза мы много раз сталкивались с проблемами, возникающими при внедрении европейского законодательства. Не думаю, что участники ТРАСЕКА смогли бы избежать этого при реализации ОМС.
Политическая зрелость стран-участниц ТРАСЕКА, проявленная ими при подписании ОМС, а также в ходе развития институциональных рамок, должна уже сама по себе рассматриваться в качестве уникального достижения в сфере регионального сотрудничества. Мы не должны забывать, что некоторые из государств ТРАСЕКА являются развивающимися или вновь образованными странами. Когда было подписано ОМС, стало ясно, что в процессе его исполнения возникнут трудности. Поэтому было предложено составить Протокол с целью урегулирования потенциальных разногласий. Такой правовой документ должен был предвидеть споры, которые могут возникнуть в ходе реализации и применения правил ОМС, его Протоколов и Технических приложений.
Таким образом, отвечая на Ваш вопрос, могу сказать, что все трудности можно преодолеть в духе сотрудничества и общего интереса. Конечно, на это требуется время, но в итоге можно достичь взаимоприемлемых решений. Здесь нет ничего невозможного, особенно учитывая тот факт, что ТРАСЕКА имеет свою собственную институциональную структуру и процедуры для решения проблем и преодоления трудностей.
Не могли бы Вы привести какие-либо положительные примеры из истории ТРАСЕКА?
За время реализации этого проекта количество государств, подписавших ОМС, увеличилось с 8 до 12. Кроме того, недавно свое желание присоединиться к данной программе выразили Афганистан, Пакистан и Иран.
Я не хотел бы подчеркивать сам факт увеличения числа стран-участниц, однако присутствие консолидированных транзитных систем в межрегиональной сфере ТРАСЕКА дает нам право использовать термин “Сеть ТРАСЕКА ” и быть уверенными в том, что государства будут сотрудничать по данному вопросу.
Сегодня всеми странами ТРАСЕКА уже внедрено множество общих процедур и правил, способствующих развитию торговли. С целью преодоления некоторых недостатков сети ТРАСЕКА в рамках программы технического содействия Европейского союза было профинансировано несколько ключевых инфраструктурных проектов. Так, например, для восстановления паромных перевозок в порту Актау были направлены средства в размере €2 млн., в результате чего был обеспечен значительный рост товарооборота.
Мне также хотелось бы отметить значительные усилия, приложенные в рамках ТРАСЕКА при организации транспортировки гуманитарной помощи в Афганистан.
Какие другие международные организации, помимо Евросоюза, заинтересованы в развитии программы ТРАСЕКА?
Я рад, что Вы задали такой вопрос. Действительно, несмотря на то, что ТРАСЕКА является “детищем” ЕС, другие международные институты также проявляют явный интерес к развитию данной программы. В их числе ведущие организации – ЕЭК ООН, ЭСКАП ООН, ЕКМТ, которые официально признали “наш” коридор в качестве одного из естественных транзитных мостов между Европой и Азией.
Так, Международная организация железных дорог уже подписала с Постоянным секретариатом ТРАСЕКА Соглашение о сотрудничестве. Кроме того, в настоящее время на стадии разработки находится серия соглашений и с другими международными структурами.
Что касается крупномасштабных инвестиций, то такие международные финансовые институты, как ЕБРР, Всемирный банк и его филиалы, Азиатский банк развития, Исламский банк развития, принявшие активное участие в конференциях и мероприятиях ТРАСЕКА, сегодня изъявляют желание финансировать будущие инвестиции в ТРАСЕКА.
Что Вы думаете по поводу возможной конкуренции между ТРАСЕКА и российским проектом коридора “Север-Юг”? Видите ли Вы возможность присоединения России к программе ТРАСЕКА?
Европейский союз способствует внедрению рыночных правил и справедливой конкуренции с целью повышения эффективности рынка, нахождения наилучших решений для транспортировки. Поэтому я рассматриваю сам факт появления дополнительных маршрутов как неизбежное будущее, связанное со стремительной экономической эволюцией региона.
Что касается участия России, то почему бы и нет. Она также может войти в ТРАСЕКА в случае, если примет уже установленные правила и процедуры нашей институциональной сети.
Каковы, по Вашему мнению, должны быть дальнейшие шаги на пути развития транспортных коридоров? Какие в этой связи планы у ТРАСЕКА на ближайшее будущее?
Говоря о перспективах нашей программы, полагаю, что направление, в котором должны двигаться страны-участницы ТРАСЕКА, — это интегрированный подход в рамках непрерывной цепочки “транспорт — торговля — инвестиции”. При этом должно быть обеспечено совпадение интересов частного бизнеса и международных финансовых институтов, активное вовлечение различных министерств и административных органов каждой страны в создание межгосударственной системы перевозок для упрощения бюрократических процедур, а также использование позитивного международного опыта (особенно евразийского) в решении различных проблем, которые могут появиться на стадии строительства или функционирования межгосударственных систем перевозок.
Кроме того, в дополнение к существующему международному соглашению ОМС и конвенции MIGA могут быть созданы следующие правовые и институциональные структуры:
Прозрачный механизм урегулирования споров (примирительные процедуры) в случае возникновения крупных конфликтов в процессе внедрения системы межгосударственных перевозок среди сторон, принимающих участие в ее создании и реализации;
Трастовый фонд обеспечения, покрывающий политические риски (в частности охватываемые Конвенцией MIGA), которые могут возникнуть в ходе реализации и функционирования таких проектов. Он также может способствовать развитию законности и благоприятного инвестиционного климата. Кстати, подобные фонды успешно использовались при инвестировании в секторе Газа и Боснии;
Группа экономического интереса ТРАСЕКА, представляющая собой несложную структуру, подобно существующей в странах ЕС Европейской группе экономического интереса.
Полагаю, что данные взаимосвязанные институциональные инструменты могут в значительной мере способствовать развитию законности, безопасности и ответственности структур. При этом будет ясно прослеживаться ответ на вопрос: кто несет на себе риски в случае их возникновения.
Как только будет разрешена проблема политических рисков, система межгосударственных перевозок, обладающая такой сложностью и огромным политическим влиянием на дело мира и стабильность в регионе, может стать более привлекательной для инвесторов и, следовательно, ее строительство будет более эффективным и менее трудоемким.
Надеюсь, что при использовании всех без исключения инструментов и институциональных программ, разработанных странами-участницами, внедрение таких систем межгосударственных перевозок и создание сети ТРАСЕКА станет более легкой задачей.
Источник: investkz.com
Кем была предложена программа трасека
ТРАСЕКА — многосторонняя программа сотрудничества, которая была предложена Европейским Союзом в 1993 году.
Правовой статус программы был зафиксирован в 1998 г., когда 12 стран региона [1] подписали Основополагающее многостороннее соглашение (BMLA) «О развитии международного транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия».
Межправительственная комиссия (МПК) была создана в 2000 г., а год спустя был создан исполнительный орган Комиссии — Постоянный секретариат (штаб-квартира — г. Баку). Генеральным секретарем Постоянного секретариата МПК ТРАСЕКА является представитель Кыргызстана, бывший министр транспорта и коммуникаций, бывший депутат парламента Жанторо Сатыбалдиев (с июня 2009г.).
Участие Армении в программе
С 1993 года Республика Армения является членом программы технической помощи ТРАСЕКА, которая была предложена ЕС с целью развития экономического сотрудничества, торговли и транспортных связей между странами, входящих в международный транспортный коридор.
Европы — Кавказ — Азия .
Присутствие ТРАСЕКА в Армении
Программа в Армении не представлена
Договора, соглашения и конвенции, подписанные в рамках Программы
Астана, 2007г., в результате встречи министров был подписан M еморандум о взаимопонимании между ТРАСЕКА и O рганизацией Черноморского Экономического Сотрудничества, а также было дано согласие на создание в рамках ТРАСЕКА Делового Консультативного Совета.
Европейский Союза предпринимает шаги для упрощения торговых и экономических связей между странами-участницами. В январе 2008 года Совет министров ЕС принял проект закона о недопущении бюрократических проволочек в процессе коммерческих обменов в рамках ЕС. После вступления закона в силу коммерческие обмены будут пересекать границы стран-членов ЕС без удостоверяющих документов — коммерческих соглашений, информации о тарифах, ценах грузоперевозок, и так далее.
Баку, декабрь 2008г., на юбилейной конференции министров транспорта стран-членов программы Европа-Кавказ-Азия ТРАСЕКА был подписан Меморандум о взаимопонимании в области транспорта между МПК ТРАСЕКА и Европейской Экономической комиссией ООН.
Бухарест, февраль 2009г., был подписан Протокол об изменениях в Основополагающем многостороннем соглашеним (BMLA) ) «О развитии международного транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия», в сязи с вступлением членов ТРАСЕКА Болгарии и Румынии в ЕС.
Бишкек, июнь 2009г. было подписано Соглашение «О развитии многомодульных смешанных перевозках», который имеет важное значение для региональных грузоперевозок и улучшения транспортной инфраструктуры. В ответ на инициативу азербайджанской делегации внести традиционную поправку о неприменении пунктов соглашения относительно Армении, армянская делегация выступила с соответствующими возражениями..
МПК ТРАСЕКАодобрила проект типового закона о деятельности в сфере грузопревозок, предложив государствам-членам выполнить внутренние правовые процедуры для его принятия или приведения в соответствие с национальным законодательством.
Генеральный секретарь МПК ТРАСЕКА подписал меморандумы о взаимопонимании между МПК ТРАСЕКА и Экономической и социальной комиссией ООН в странах Азии и Тихого океана ( UN ESCAP ), а также Организацией экономического сотрудничества (ОЭС)
О существляемые программы
2000-2002гг., в рамках ТРАСЕКА была осуществлена программа по изучению реконструкции дороги, связывающей Ереван, Тбилиси и Баку.
2002-2004гг, были реализованы соответствующие проекты в рамках программы ТРАСЕКА по восстановлению кавказских автомобильных дорог в Армении. В 2004 г. Были проведены исследования по восстановлению сельских дорог. В рамках ТРАСЕКА также регулярно организуются курсы, связанных с областью транспорта.
2005г, в рамках ТРАСЕКА были проведены исследовательские работы с целью ремонта железной дороги Ереван-Тбилиси и ее соответствующей инфраструктуры.
В ноябре 2006 г. Правительства Армении и Казахстан подписали соглашение о развитии международных автомобильных перевозок.
В феврале 2008г. ЗАО «ЮКЖД» компании “Российские железные дороги” и Правительство Армении подписали соглашение сроком на 30 лет о восстановлении и благоустройстве Армянской железной дороги. “Российские железные дороги» будут инвестировать 400 млн. долларов США для восстановления и развития армянской железнодорожной инфраструктуры. 170 млн. долларов будут вложены в ремонт железнодорожного оборудования.
Казахстан, февраль 2008г, страны-члены ТРАСЕКА объявили о реализации крупнейшего проекта в области транспорта – открытия транспортного коридора «Западная Европа-Западный Китай», казахстанская часть которог составляет 2,309 км, а общая стоимость проекта – 2,37 млрд. долларов США.
По прогнозам, реализация этой программы будет способствовать дополнительному притоку перевозок из стран Центральной Азии, а также увеличению объемов грузоперевозок наземным транспортом от 900 000 до 3,5 миллионов тонн.
Тбилиси, декабрь 2008г. Состоялось ,заседание Комитета по координации проекта восстановления железной дороги Тбилиси-Ереван, на котором были обсуждены вопросы, связанные с реализацией проекта. Участники заседания представили свои замечания и предложения относительно графика проекта.
В результате встречи был утвержден первоначальный доклад по проекту и была достигнута договоренность о продлении его сроков до сентября 2009г.. Следующее заседание К омитета состоялось в марте 2009 г . в Ереване.
Бухарест, февраль 2009г., состоялось заседание рабочей группы МПК ТРАСЕКА по вопросам инфраструктуры, организованное Европейской комиссией.
На нем Армения представила подробную информацию по проекту развития дорожного коридора Север-Юг, отметив, что ремонт дороги Ереван-Севан-Дилижан (118 км) оценивается в 131 млн. долларов, отрезка дороги Ереван-Гюмри (125 км) — в 150 млн. долларов, и отрезка дороги Ереван-Ерасхаван (70 км) — в 56 млн. долларов.
Проект очень важен для создания альтернативной дороги к портам Черного моря, в то же время в будущем в качестве стратегической региональной программы он может послужить как альтернативный маршрут, соединяющий Персидский залив с Черным морем и далее – с Европой.
Следует также отметить, что Армения рассматривает возможность включения в повестку дня ТРАСЕКА проекта строительства железной дороги Армения-Иран как приоритетной программы. За исключением того, что вышеназванная железная дорога создает прямое железнодорожное сообщение между Ираном и Арменией, она также будет иметь большое значение для горнодобывающей промышленности Армении. Проектируемая железная дорога протяженностью в 469,6 км, строительство которой обойдется примерно в 1,5-2 млрд. долларов США, также будет способствовать возможностям для стабильного транзита.
Представитель Армении представил также вопрос о целесообразности реконструкции железной дороги Карс-Гюмри-Нахичеван-Мегри-Баку и ее роли в регионе, а также сообщил о том, что в результате строительства железной дороги Дилижан-Ванадзор протяженностью в 47 км и железной дороги Дилижан-Иджеван-Казах протяженностью в 48,3 км может быть возможна эксплуатация дороги Карс-Гюмри-Ванадзор-Дилижан-Иджеван-Казах-Баку, который может взять на себя наиболее важную ключевую роль в региональной железнодорожной инфраструктуре. Было отмечено, что в рамках ТРАСЕКА в настоящее время осуществляются работы по техническо-экономическому обоснованию железной дороги Дилижан-Ванадзор (протяженность 47 км).
Одним из четырех приоритетных проектов, представленных Азербайджаном, стал проект строительства современных коммуникационной и информационной систем для создания новой базы данных железной дороги Баку-Тбилиси-Карс.
12 февраля 2009 года в Стамбуле прошло второе региональное совещание по вопросам первичной оценки программ ТРАСЕКА в Южном Кавказе и Турции, в ходе которого четыре государства-члена программы — Армения, Азербайджан, Иран и Турция представили в общей сложности 10 первоочередных проектов (программы, представленные со стороны Армении, были идентичны тем, что были представлены в Бухаресте).
Пять из представленных программ были предложены Турцией. Среди них проекты обновления западно-восточной магистрали Гереде-Мерсифон и Рефайе-Эрзерум-Gurbalak протяженностью соответственно в 300 и 551 км, строительства новых портов в Филиосе и Мерсине, электрификации и сигнализация отрезка дороги Ырмак-Карабулак-Зонгулдак протяженностью в 415 км. Предварительня общая сумма проектов составляет 4, 570 млрд. евро, из которых 3 миллиарда будут использованы только для строительства порта в Мерсине.
Что касается программ, представленных Азербайджаном, то национальный секретарь этой страны в ТРАСЕКА проинформировал о модернизации железной дороги Баку-Тбилиси-Карс и Азербайджанской железной дороги и о строительных работах нового международного торгового порта, отметив, что эти проекты, однако, не претендуют на финансирование в в рамках ТРАСЕКА. В этом контексте было лишь упомянуто создание международного регионального центра логистики в вышеназванном порту.
Центр планируется построить на территории размером 45 га, а капитальный фонд проекта составляет 450 млн.. долларов США. Строительство будет осуществлено в 2010-2015 гг.
Стоит также упомянуть, что проект по строительству современных средств связи и информационной системы для создания новой базы данных железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, ранее предложенный Азербайджаном, был исключен из списка приоритетных программ.
Эксперт делегации Ирана представил проект строительства нового автодорожного моста Саракс, который должен быть построен между Ираном и Туркменистаном на пограничной реки Таджан.
На данный момент в рамках ТРАСЕКА было реализовано более чем 60 проектов технической помощи и 20 инвестиционных программ на общую сумму 200 миллионов долларов США. Финансирование осуществлялось полностью из бюджета ЕС. Несколько международных финансовых организаций, включая Европейский банк реконструкции и развития и Всемирный банк, заявили о своей готовности финансировать в рамках ТРАСЕКА ряд крупных проектов, в том числе в Армении.
В 2008 году через транспортный коридор ТРАСЕКА было провезено в общей сложности 53 млн тонн грузов.
[1] Армения, Азербайджан, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Турция, Узбекистан и Украина.
Источник: www.mfa.am