— Подключите адаптер BMW-inpa K+DCAN к USB-порту
— Подключите адаптер к диагностическому разъему автомобиля BMW
— Включите зажигание
— Запустите программу через файл С:EC-APPSINPABINinpaload.exe
— Выберите модель автомобиля и тип диагностируемого модуля
(для старых авто Shift + F9)
— Перед переключением от одного автомобиля к другому
закройте программу и отсоедините адаптер
Диагностика некоторых автомобилей после 2000
года должна осуществляться с закрытой водительской
дверью, т.к. при открытой двери происходит
отключение 15 контакта
НЕ ПОДКЛЮЧАЙТЕ И НЕ ОТКЛЮЧАЙТЕ АДАПТЕР
ПРИ ВКЛЮЧЕННОМ ЗАЖИГАНИИ ИЛИ РАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ
ЭТО МОЖЕТ ПОВРЕДИТЬ УСТРОЙСТВО
Для диагностики автомобилей до 2007 года нужно замкнуть
7 и 8 контакты на диагностическом разъеме в автомобиле,
Затем уже подключить адаптер
(подойдет любая перемычка из куска провода или «скрепка»)
Для диагностики автомобилей после 2007 года необходимо запустить
BMW INPA — видео обзор
утилиту «D-CAN.exe» из папки d-can, при этом адаптер должен быть
подключен к ноутбуку и автомобилю
последовательность настройки следующая:
1 — OK (Write config)
1 — OK (при условии, что COM порт в диспетчере устройств указан COM1)
1 — OK (500kbit/s D-CAN https://ruavtoshop.ru/bmw-inpa-instrukciya-po-nastroyke-inpa-v502″ target=»_blank»]ruavtoshop.ru[/mask_link]
BMW INPA EdiaBas
BMW INPA EdiaBas — программный комплекс для профессиональной программирования ЭБУ, кодирования и диагностики BMW, Rolls Royce и Mini.
#Учёнцы. Первичная диагностика с помощью INPA. Часть #1
Что может быть лучше, чем владеть инженеру старой BMW, всегда есть, что поковырять в машине. Начал я погружаться в тонкости компьютерной диагностики, это оказалось довольно интересно. Тут я хочу поделится небольшим опытом, который я получил в процессе диагностики и ремонта своей машины.
Сомневаюсь, что этот БЖ будет полезен опытным BMW-водам, но новички смогут найти для себя, что-то полезное.
Что такое вообще — “Предварительная диагностика”?
Предварительная диагностика требуется если есть или начинают появляться проблемы с работой агрегатов в автомобиле. Результат диагностики будет полезен и сможет предварительно локализовать проблему, и понять, насколько хорошо работают электромеханические агрегаты автомобиля.
Все, что тут описано, цифры, показатели, касаются только двигателя N54B30 с блоком управления MSD80/81, но возможно, большая часть информации вполне применима к всему семейству NG6
В этом БЖ я покажу:
— Как проверить лямбда зонды.
— О чем нам могут рассказать адаптации.
— Как проверить давление топлива.
Диагностика БМВ и кодирование БМВ, регулировка холостых оборотов
— Произвести простую проверку VANOS.
— И еще кое что.
Для диагностики нам потребуется:
— Софт (программное обеспечение) INPA и EDIABAS
— Аппаратная часть, шнур (K-DCAN)
*Рекомендую использовать шнур, который собран на контроллере 9241A
Версия моего софта:
— INPA 5.0.2
— EDIABAS 2.6
Все что вы делаете, будет на свой страх и риск.
Пожалуй начнем.
Исследуемый объект, моя машина BMW 335ix с двигателем N54B30, в стоке. Машина близка к заводскому состоянию, вся экология на месте и все агрегаты исправно работают. Но это не точно))
После того, как удалось настроить программное обеспечение и драйвер для работы с DCAN,
выбрав свой кузов и двигатель, можно начинать.
Диагностика датчиков кислорода (Лямбда зондов)
Двигатель, должен быть холодным.
Включаем зажигание и перемещаемся в раздел — Аналоговых значений
/F5->F2->F6.
Посмотрим какое сопротивление у холодных лямбд.
Всего от завода у N54 используется 4 датчика кислорода, 2 — широкополосных и 2- узкополосных. Каждый датчик обслуживает свои три цилиндра.
Показатели слева, это широкополосные датчики, они стоят сразу после выпуска (в нашем случае после турбин) их нормальное сопротивление должно быть не ниже 16 кОм (16000 Ом).
Показатели справа, это узкополосные датчики, они стоят сразу после первого катализатора, их нормальное сопротивление должно быть не ниже 65 кОм (65000 Ом).
*Помним, это показатели холодных лямбд.
Далее, нужно проверить контрольное напряжение на управляющем электроде датчиков кислорода.
Идем в раздел — Топливной смеси
/F5->F6
Нормальное значение напряжения на широкополосных датчиках кислорода, должно быть 2.0 V, допустимые отклонения +/- 10%, не более.
Нормальное значение напряжения на контрольных (узкополосных) датчиках кислорода, должны быть 0.42 вольта. Отклонения тут не допускаются.
Если напряжение на контрольных контактах отличаются, требуется более детальная диагностика с подключением осциллографа. Мой осциллограф, пока не доехал до меня, чтоб попробовать этот метод диагностики, но возможно я о нем напишу позже.
Как там, не замерзли в холодной машине?
Запускаем двигатель.
MSD должен начать нагревать датчики кислорода.
Эти показатели на холодную, должны быть 0.00. После успешного запуска двигателя, показатели должны начать расти, их значение должно стать 100.00%, затем, они стабилизируются, нормальный показатель составляет 30…60%.
Возвращаемся в раздел — Аналоговых значений.
/F5->F2->F6
Показатели сопротивление прогретых (или находящихся еще в процессе прогрева) датчиков кислорода должно быть 0…512 Ом, значит лямбды успешно прогреваются и их химическая активность нормальная. Если сопротивление, превышает 1 кОм, то у датчика есть проблемы, возможно, он забит или погибает от старости.
Далее, запустим тест для датчиков кислорода.
Идем в раздел — Тестирование.
/F9->F3
После, запускаем тест F1, дожидаемся когда значение расхода воздуха добежит до 100g.
Во время прохождения теста, мотор может время от времени колбасить, это говорит о том, что где-то есть подсосы воздуха, далее я покажу.
Давайте посмотрим значения
Значения широкополосных датчиков кислорода не должны превышать 1.10 лямбда, погрешность +/- 0.01. Но у меня значения первого банка в максимально допустимом пределе 1.11, во втором банке 1.12, тут смесь более обедненная чем допускается, это говорит, возможно о незначительном подсосе воздуха на холостых оборотах.
Значения контрольных зондов должно быть 0.90, +/- 0.01,
В моем случае, их показания это следствие состава обедненной смеси.
Далее, проверим напряжения контрольных зондов.
Напряжения на контрольных датчиках, должно быть не ниже 0.80 V. Если оно ниже, то зонд нужно заменить. После замены, нужно удалить адаптации и создать новые.
По лямбдам все. Этих проверок вполне хватит, чтобы проверить эффективность зондов и качество смесеобразования.
Как использовать адаптации топлива для диагностики.
Переходим в раздел — Топливная смесь
/F5->F6
Как я знаю, что на двигателях, которые используют пьезо форсунки, DME не может регулировать объем впрыскивание топлива. Регулировка происходит по времени открытия форсунки. Вспомним, те странные циферки на форсунках, которые нужно регистрировать, так вот, именно эти циферки помогают понять DME за какое время и какой объем топлива форсунка может впрыснуть.
Посмотрим показания адаптаций
Тут видно, какие коррекции применяет DME для поддержания значения лямбда 1.0 — стехиометрическая смесь. Мультипликативные коррекции, берутся из банков или как их называют в простонародье, топливных карт временной коррекции. У коррекции есть небольшой разброс. Запомните свои коррекции.
Если в коррекциях есть сильный разброс 20.30%, то скорей всего, где-то сосет воздух, есть проблемы с форсунками. Также, на холостых оборотах, можно открыть маслозаливную горловину, если адаптации побегут далеко вперед, значит есть неисправность клапана вентиляции картерных газов.
Проверим давления топлива.
Переходим в раздел — Аналоговых значений.
/F5->F2->F6
На холостых оборотах в магистрали низкого давления, значение должно быть не ниже 5 бар (5000 hPa), в магистрали высокого давления, около 50 бар (50000 hPa). При нагрузках давление может достигать до 150 бар (150000 hPa).
В магистрали высокого давления, погрешность не должна превышать 2 бара (2000 hPa).
Первичная диагностика VANOS
Переходим в раздел — VANOS
/F5->F4
Посмотрим значения на холостых оборотах.
Значения адаптации не должны превышать 7…8.5% (Максимально допустимый +/- 10%)
Если показатель адаптаций, вышел за рамки допустимого, тогда механизм ваноса неисправен, возможно криворукие его не выставили по меткам.
На холостых оборотах нет смысла проверять углы распредвалов.
Нужно подкинуть газку и держать примерно 3к оборотов.
Посмотрим на значения.
Расхождения между тем, что запрашивает DME и тем, что обеспечивает механизм VANOS не должно превышать 1 градус.
Но тут не все однозначно.
Если показатели очень сильно скачут, значит есть неисправности в работе VANOS или растяжение цепи ГРМ, даже существует формула для подсчета растяжения цепи, но доказательств этой формулы, я не нашел. Также, проблемы с недокручиванием вала, может быть связана с механизмом ваноса, электромагнитными клапанами или редукционным клапаном в масляном насосе.
Проверка КПД цилиндров.
Напоследок можно глянуть КПД работы цилиндров.
Для этого, должны накопится адаптации маховика.
Идем в раздел с очень странным названием — Rough run
/F5->F7
Маркировка цилиндров в порядке их зажигания, в нашем случае 1-5-3-6-2-4.
Значения эффективности не должны сильно различаться между цилиндрами. Если все же, есть сильный разброс, то возможны проблемы с форсунками или потерей компрессии, в одном или нескольких цилиндрах.
*Опытные диагносты пишут, что разные версии программы, показывают разное значения КПД, а также, эти показатели мало эффективны из-за низкого обновления опроса датчиков.
На этом у меня все. Спасибо, кто смог осилить или даже применить этот маленький конспект к своему опыту. С большим удовольствием приму правки или дополнения.
Источник: www.drive2.ru