Что такое расширение файла TUNE?
У нас есть ноль существующие программные обеспечения, связанные с файлами TUNE (как правило это программное обеспечение от found on Golden Orchard Apple II CD Rom, известное как Unknown Apple II File), и их можно отнести к категории основных типов файлов ноль. Традиционно эти файлы имеют формат Unknown Apple II File .
The TUNE File Extension carries a Popularity Rating of «High», meaning that these files are very commonly found on most user’s file stores.
Если вы хотите узнать больше о файлах TUNE и программном обеспечении, с помощью которых они открываются, см. с дополнительноуюй подробную информацию далее. Кроме того, вы также можете узнать, как выполнить простое устранение неполадок при возникновении проблем при открытии файлов TUNE .
Популярность типов файлов
Ранг Файла
Статус файла
17
Страница Последнее обновление
Откройте файлы в %%os%% с помощью средства для просмотра файлов FileViewPro
Продукт Solvusoft
Asrock Z87 Fatal1ty Professional f-stream tuning 超頻 OC
Типы файлов TUNE
Ассоциация основного файла TUNE
| Формат файла: | .tune |
| Тип файла: | Unknown Apple II File |
| Создатель: | found on Golden Orchard Apple II CD Rom |
| Категория файла: | Необычные файлы |
| Ключ реестра: | HKEY_CLASSES_ROOT.tune |
Программные обеспечения, открывающие Unknown Apple II File:
Windows
Поиск типов файлов
Популярность файла TUNE
Лучшие веб-браузеры
 |
Chrome | (58.80%) |
 |
Firefox | (11.05%) |
 |
Internet Explorer | (9.04%) |
 |
Edge | (8.46%) |
 |
Safari | (3.87%) |
Устранение неполадок при открытии файлов TUNE
Диагностика BMW, настройка программы TestO, как получить логи и графики работы двигателя БМВ.
Общие проблемы с открытием файлов TUNE
Unknown Apple II File не установлен
При двойном щелчке TUNE-файла может появиться диалоговое окно операционной системы с сообщением о том, что он «Не удается открыть этот тип файла». Если это так, это обычно связано с тем, что у вас нет Unknown Apple II File для %%os%%, установленного на вашем компьютере. Поскольку ваша операционная система не знает, что делать с этим файлом, вы не сможете открыть его двойным щелчком мыши.
Совет: Если вам извстна другая программа, которая может открыть файл TUNE, вы можете попробовать открыть данный файл, выбрав это приложение из списка возможных программ.
Установлена неправильная версия Unknown Apple II File
В некоторых случаях может быть более новая (или более старая) версия файла Unknown Apple II File, которая не поддерживается установленной версией приложения. Если у вас нет правильной версии Unknown Apple II File (или любой из других программ, перечисленных выше), вам может потребоваться попробовать загрузить другую версию или одно из других программных приложений, перечисленных выше. Эта проблема чаще всего встречается, когда у вас есть более старая версия программного приложения, и ваш файл был создан более новой версией, которую он не может распознать.
Совет: Иногда вы можете получить подсказку о версии TUNE-файла, который у вас есть, щелкнув правой кнопкой мыши на файле, а затем нажав на «Свойства» (Windows) или «Получить информацию» (Mac OSX).
Резюме: В любом случае, большинство проблем, возникающих во время открытия файлов TUNE, связаны с отсутствием на вашем компьютере установленного правильного прикладного программного средства.
Другие причины проблем с открытием файлов TUNE
Хотя на вашем компьютере уже может быть установлено Unknown Apple II File или другое программное обеспечение, связанное с TUNE, вы по-прежнему можете столкнуться с проблемами при открытии файлов Unknown Apple II File. Если у вас по-прежнему возникают проблемы с открытием TUNE-файлов, могут возникнуть другие проблемы, препятствующие открытию этих файлов. Эти другие проблемы включают (перечислены в порядке от наиболее до наименее распространенных):
- Неверные ссылки на файлы TUNE в реестре Windows («телефонная книга» операционной системы Windows)
- Случайное удаление описания файла TUNE в реестре Windows
- Неполная или неправильная установка прикладного программного средства, связанного с форматом TUNE
- Повреждение файла TUNE (проблемы с самим файлом Unknown Apple II File )
- Заражение TUNE вредоносным ПО
- Повреждены или устарелидрайверы устройств оборудования, связанного с файлом TUNE
- Отсутствие на компьютере достаточных системных ресурсов для открытия формата Unknown Apple II File
Викторина: Какое расширение файла предназначено для аудио файла?
Верно!
AAC, или Advanced Audio Coding формат файла, с потерями цифровой формат сжатия звука. Это достигается лучшее качество звука, чем MP3 при той же скорости передачи данных.
Близко, но не совсем.
AAC, или Advanced Audio Coding формат файла, с потерями цифровой формат сжатия звука. Это достигается лучшее качество звука, чем MP3 при той же скорости передачи данных.
Источник: www.solvusoft.com
Прошивка или чип-тюнинг Stage 1, Stage 2, Stage 3, что это?
Мы очень часто стали получать письма от пользователей, что им нужна прошивка Stage 2 или Stage 3 к примеру форд фокус, киа рио или десятилетняя бмв с атмосферными моторами. Таким мы сразу отвечаем: что можем сделать сразу Stage 5 или Stage 10… Но на этом все не заканчивается, люди продолжают задавать вопросы: а скока лошадок прибавится? Валить боком будет лучше? и т. д. забавно не правда-ли?
Ране это все называлось обычным гражданским тюнингом или спорт тюнингом с индивидуальной настройкой под конкретное железо. Но сейчас благодаря нашим блогерам, порой совершенно далеких от самого чип-тюнинга, к нам из-за бугра перекочевало новомодное слово Stage с различными цифрами на конце, которое они лепят везде в своих выражениях, а пипел это все хавает и делает так же, после чего из супер гаражей «дяди Васи» выезжают супер затюненые тачки со Stage 4, 5, 6 и т.д.
Давайте разберемся, что такое Stage1, Stage2, Stage3, Stage4. от английского слова «Stage» — означает «Стадия», то есть это просто стадия чип-тюнинга 1, 2, 3 и т. д. Теоретически этих стадий может сколько угодно, но основными принято считать только 3, ниже мы по подробнее постараемся разобрать, каждую как для турбированного двигателя так и для атмосферного. Более развернуто рассмотрим в чем разница между стейджами и какой из них наиболее безопасен для двигателя.
Прошивка Stage 1 или чип-тюнинг Stage 1
На данном этапе производится только изменение (калибровка) прошивки (программы управления двигателем), при этом ни каких конструктивных доработок по железу автомобиля — не производится, еще это называют стоковым железом. Не помешало бы внести ясность про катализаторы, удаление его — не является Stage2, это просто версия без кат, а удаление рабочего каталика не дает ровным счетом ни чего, кроме повышенных выбросов в атмосферу. Все это применимо как атмосферным моторам, так и турбированным, но нут есть определенные нюансы, о которых мы расскажем ниже.
Что дает Stage1 и его преимущества
- Прирост динамики для атмосферных ДВС до 11%
- Прирост динамики для турбо ДВС до 20%, с дизелями чуть по больше.
- Не влияет на ресурс двигателя
- Не требует вмешательство в железо автомобиля
Нужно понимать, достичь прироста на атмосферных двигателях в 11% получится только у единиц ДВС, в основном это 3-6% об этом более подробно мы говорили в статье эффект от чип-тюнинг разных моторов. Почти все автомобили с современными турбированными двигателями, могут получить прирост в динамике до 20%, при этом совершенно не влияя на ресурс агрегата. Но есть и такие, у которых прирост всего лишь 10%, из-за того, что производитель поставил слабо производительный турбокомпрессор, так сказать впритык. Система впуска-выпуска на это влияет редко, если не считать установку совсем маленького интеркуллера для охлаждения сжимаемого турбиной воздуха, но тоже имеет место быть. Тогда следует сразу рассматривать stage2 или stage3, что бы оправдались ваши надежды, конечно если вы не попадете на тех кто, не смотря на ресурс, будет выжимать все что можно из вашего двигателя, преследуя только одну цель — заработать.
Расчет идет на «авось», авто не будет участвовать в трековых гонках с долговременными максимальными нагрузками, а машинка будет использоваться для повседневной езды, с кратковременными нагрузками. Например, пару раз стартануть газ в пол или кратковременные ускорения в потоке или обгонах, но с большими потерями ресурса двигателя… Если загнать такой автомобиль на горный серпантин с большими подъемами или погонять по треку, двигатель может умереть через 15 минут, из-за перегрева. Лопасти крыльчатки турбины будут уничтожены высокими температурами, а так же можно увидеть треснутые блоки, прогревшие поршни и клапана, хорошо если авто упадет в аварию и сможет уехать своим ходом, но бывает, что аварийный режим отключают программно и тогда только эвакуатор. Особенно этому подвержены турбо-двигателя малого объема 1,6 литра и менее, из-за совершенно малого запаса прочности уже с завада, производитель и так с них выжимает практически максимум. Соответственно в движках с большим объёмом, запас прочности по больше, мотореруср всех узлов силового агрегата выше, здесь уже есть где развернуться.
Все прошивки stage1 идут типовые: это означает, что они протестированны и откатаны на исправных авто, соответственно и на твоей машине, данная прошивка покажет те-же параметры. Но только если ваш автомобиль полностью исправен и не имеет скрытых неисправностей о которых вы можете даже не догадываться.
Нужно сделать комплексную диагностику и устранить все проблеммы если такие имеются, следствием могут быть изновенные свечи, проблемные катушки или бронепровода или забитые форсунки и др. Нужно понимать, если у вас нет ошибок, это не может 100% означать, что нет неисправностей! Иногда даже на полностью исправном авто, возникает необходимость корректировки типовой прошивки.
Из-за внешних факторов, например для южных горных регионов, где температуры воздуха запредельные, а качество топлива оставляет желать лучшего, либо банальное состояние силового акрегата сильно отлечается от эталонного. По хорошему, каждый типовой софт необходимо корректировать под конкретное авто, снятие логовв под полные — частичные, кратковременные — долговременные нагрузки и правка зажигания, давление наддува, температуру и др, но порой это не целесообрано по ряду причин и проще сделать типовую программу не много с худшими характеристиками но с широким охватом двигателей. Но как всегда, после пары троек недель покатушек, снова начинается хотеться большего и в этом нам может помочь Stage2.
Прошивка Stage 2 или чип-тюнинг Stage 2 на атмосферном двигателе
Стадия 2 для атмосферника — это более серьезный подход по улучшению автомобиля, соответственно более финансово-затратный. В данном двигателе есть три основных способа увеличить мощность, установка N2O (Оксида азота), установка турбины, комплекс работ по доработке и увеличению объема двигателя, о нем мы и поговорим ниже.
Преимущества Stage2 для атмосферных ДВС
- Прибавка мощности и крутящего момента на 5-50% к Stage1.
Недостатки Stage2 для атмосферных ДВС
- Правка программы под конкретное авто.
- Очень серьезное вмешательство в железо.
- Повышение нагрузки на все узлы силового агрегата, приводит к повышению износа.
- Цена на работу может быть очень весомой.
Так как мощность в таком двигателе больше взять не откуда, в веду отсутствия турбины или N2O (Оксида азота), требуется только комплекс работ для автомобиля с атмосферным двигателем для тюнинга Sage2, только полный спектр работ может дать желаемый результат. Производится замена впуска (фильтр нулевого сопротивления, другой ресивер, дросельный узел большего диаметра) и выпуска (убирание катализатора, в некоторых случаях увеличение диаметра всей системы), Доработка ГБЦ (Увеличение каналов, замена клапанов на облегченные и большего диаметра, замена распредвалов с большим подъемом, установка разрезных шестернь), расточка блока цилиндров с заменой поршней, пальцев на облегченные и замена коленвала для увеличения объема, облегчение маховика, замена сцепления, настройка программы под не стандартное железо. К примеру на шеврале лачетти 1.6л удалось увеличить объем до 1.9л, соответственно мощность со 109 л.с увеличилась до 167 л.с.
Прошивка Stage 2 или чип-тюнинг Stage 2 на турбированном двигателе
Как правило Stage2 на турбированных моторах требует вмешательство в железо, интеркуллер обязательно подлежит замене на более производительный, а так же решения по замене впускавыпуска принимаются индивидуально. Почему обязательно нужно менять интеркуллер?
Во второй стадии тюнинга, изменяется алгоритмы выхода на буст от 2500 оборотов (зависит от двигателя) и к отсечке, а так же повышается само давление наддува. От этого мы получаем большее воздуха, которое при сжатии нагревается, которое нужно охлаждать. А чем ниже температура на впуске, тем меньше предпосылок к детонации, следовательно большая мощность двигателя. Родной интеркуллер уже не будет справляется с этой задачей и подлежит замене.
Преимущества Stage2 для турбо ДВС
- Прибавка мощности и крутящего момента на 5-10% к Stage1 на бензиновых двигателях.
- Прибавка мощности и крутящего момента на дизельных двигателях может составлять более 40%.
- В некоторых случаях, более ранний выход на буст.
Недостатки Stage2 для турбо ДВС
- Правка программы под конкретное авто.
- Вмешательство в железо, частичная или полная замена, впуска и выпуска.
- Повышение нагрузки на все узлы силового агрегата, приводит к повышению износа.
- Повышение финансовых затрат.
Так же необходимо позаботится об установке даунпайпа. Он является начальной частью выпускной системы, следует сразу после турбины. При установке даунпайпа большего диаметра, с меньшим углом изгиба и без заужений, мы увеличиваем скорость выхлопных газов, которые беспрепятственно позволят турбине быстрее раскручиваться, а это более быстрый выход на буст. Нужно так же удалить катализатор, или заменить его на спорт каталик или декат.
При удалении ката, на турбированных двигателях ни в коем случае нельзя устанавливать разные пламягасители и др. Ставим декат, спорт кат, это труба с тем же диаметра, что и вся выхлопная система. Так же даунпайп на некоторых двигателях совмещен с декатом и по фокту является одним целым.
При такой установке звук выхлопа не страдает, а даже становится лучше, но нет стритрейсерского пердежа как на соседской десятке с огромной банкой. Поглощением громких звуков непосредственно продолжает заниматься резонатор и «кат бэк» основной глушитель на выходе трассы.
Некоторые двигателя требуют замены и впускной системы, при этом удаления штатного фильтра и замена его на фильтр нулевого сопротивления, не является заменой впуска! Нулевик может дать один — два процента прироста, при условии, что будет вынесен наружу для забора более холодного воздуха! Если он останется под капотом, это может еще усугубить ситуацию на турбомоторах, из-за высокой температуры всасываемого воздуха из под капота! Чем меньше изгибов имеет впускной патрубок от фильтра к турбине, тем лучше, если удается увеличить диаметр самих патрубков, это тоже хорошо.
А как же готовые прошивки Stage 2 ? их просто нет, а есть только заготовки, которые правятся под конкретное авто! Если вам предлагают стейж 2, на стоковом железе, знайте — это стэйж 1 с максимальной выкруткой по всем параметрам, не расчитанный на длоговременные максимальные нагрузки, будь то постоянная езда по серпантину или кольцевые гонки. На втором стейдже конфигурация мотора по железу у каждого уникальная. Разные впуски, интеркуллера, даунпайпы, приводят к отклонению параметров при калибровке и требуют индивидуального подхода. Конечно если вы не используете готовый кит набор, на который программа уже готова и откатанна, но их цена всегда дороже, самостоятельной сборки по отдельности.
Прошивка Stage 3 или чип-тюнинг Stage 3 на турбированном двигателе
Как правило до тюнинг стадии 3 доходит единицы. В основном из-за очень высоких финансовых вложений, трудозатратности и внушительной кастомизации порой выходящие за рамки повседневного автомобиля для общественных дорог.
На данной стадии подвергается замене очень большое количество делалей, так как они больше не могут выдерживать такие нагрузки. Устанавливается турбина с большей производительностью, выбор их огромен. Как правило, это влечет за собой полную замену или переварку выпускного коллектора и впускных патрубков с правильно построенным забором только холодного воздуха.
Больше подающего и сжатого воздуха турбиной нужно охлаждать, а это замена интеркуллера, на более производительный. Штатные форсунки уже не могут подавать достаточно топлива и подлежат замене на более производительные, так же как топливный насос или ТНВД. Так же система охлаждения самого двигателя требует доработки или полной модернизации. Высокий крутящий момент и большую мощность уже не может переваривать заводское сцепление или автоматическая коробка передач. Хоть говорят, что трусы придумали тормоза, но про них забывать так же нельзя, штатные могут уже не справляться и подлежат замене на более мощные (тормозные диски большего диаметра, в идеале керамические с многопоршневой суппортной системой).
Конечно можно рассмотреть уже готовые турбо кит наборы, они есть для конкретных, но цель их заработать производителю, так как за эту сумму можно собрать более производительный комплект.
Самая распространенная их проблема, это перегрев блока ДВС, если на это не обращать внимания и не контролировать температуру при всегда дуть под 2 бара, то заканчивается это как всегда очень печально, трещинами в блоке цилиндров или прогаром поршней.
Преимущества Stage3 для турбо ДВС
- Прибавка мощности и крутящего момента к Stage2 может превышать в разы.
Недостатки Stage3 для турбо ДВС
- Правка программы под конкретное авто.
- Замена или доработка большего количества узлов автомобиля из-за повышения нагрузки.
- Очень высокие финансовые затраты.
Готовые прошивки Stage 3, так же не существуют,здесь все так же как и со Stage2, только сложнее и дольше по настройке. Все зависит уже от конкретных желаний потребителя, будет это авто для коротких заездов на 402 метра с разгоном от 0 до 100 км/ч, борясь за каждую долю секунды или мы хотим получить стабильные показатели без перегревов, на скорости 100 — 200 км/ч, за меньшее время при езде по треку. Или топчим сколько можно, а потом стоим курим — остываем. Здесь варианта только два, быстро двигаемся и сокращаем ресурс, или же немного по медленнее, но по ресурсу так сильно не страдаем.
В заключении можно сказать, что при нормальном построении стадии 3, можно получить более 300 л.с. с двигателя объемом 1.4 литра. Но каждый должен понимать, что построение таких систем накладывает на владельца, определенные обязательства. То-есть просто поставил и забыл это не про стайж 3, здесь все время придется что-то модернизировать и доводить до ума т.д, но это уже своя автомобильная философия.
Если вам нравится наш подход к чип-тюнингу и вы решились на прошивку вашего автомобиля, вы всегда можете заказать калибровку прошивки для вашего автомобиля у наших специалистов, по кнопке ниже.
Похожие новости
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Источник: chiptuns.com
ecusystems.ru
Собственно думал куда выложить, Atomic посоветовал сюда. Пожалуйста не поленитесь и прочитайте все сообщение, включая «Условия использования» (там нет занудных формулировок, все объясненно человеческим языком).
Описание
Утилита — аналог AtomicTune. То есть нужна для обучения ПЦН и БЦН. Зачем писалась если это уже есть? Затем что в AtomicTune мне не хватало возможности продолжать прошлое обучение, а приходилось каждый раз при запуске начинать откатку заново, ну и куча других мелочей. Спасибо большое атомику за то что поделился исходниками своей утилиты, не скажу что они мне очень сильно помогли (атомик меня поймет ), но без исходников я бы не справился это точно.
- Введенно понятие «Станционарность по ДК»*
- Возможность продолжения работы с прошлыми сессиями обучения**
- Автоматическое ведение логов
- Поддержка нестандартных скоростей диагностики 38740 и 57600 бод
- Загрузка упакованных CTP прошивок
- Контроль за параметрами двигателя (Топливоподача, Смесь, Готовность ДК и проч.)***
- Продолжение работы после сбоев
- Поддержка карт различных прошивок****
- Ну и еще мы умеем разворачиваться на весь экран
- Поддержка горячих клавиш
- Куча других мелочей.
Внимание! Программа работает только со стандартным ДК. ШДК НЕ поддерживается!
Шдк не будет поддерживаться ровно до того момента пока я не куплю себе оный, и наверное это будет очень не скоро, думаю где то полгода-год. Я не нищий, но тратить деньги на просто так я не хочу. Возможно, с момента поддержки ШДК программа станет платной (но с очень скромной ценой в 100-200 рублей, думаю не больше). Хотите поддержку раньше и за бесплатно — рассмотрю варианты в виде подарка ну или продажи по-дешевле
Как выглядим? 
Что за карты?
Для чего нужны карты. Карты нужны для того чтобы была возможность загружать в программу различные несовместимые прошивки в том числе с разными адресами нужных калибровок.
- dm.ftm — для прошивок на базе софта DM
- do.ftm — для прошивок на базе софта DO
- j7es_v17_3_dmrv.j7.ftm — для прошивок на базе софта J7ES для откатки по ДМРВ *
- j7es_v17_3_dad.j7.ftm — для прошивок на базе софта J7ES для откатки по ДАД *
Для работы с данным форматом было созданно отдельное приложение (FunTuneME.exe — FunTune Map Editor). Данное приложение входит в комплект поставки данной программы. Выглядит оно следующим образом:
Имеются следующие функции:
- Load FTM — загрузить карту в формате *.ftm в программу
- Save FTM — сохранить карту в формат *.ftm
- Load INI — импортировать декомпилированную карту в формате *.ini в программу (насчет декомпиляции см. тут (в конце))
Окно с загруженной картой выглядит так:
Предупреждаю сразу, никаких пояснений по параметрам калибровок я давать не буду, т.е объяснять что такое «Адрес, Длина, Шаг и проч» — этого не будет. Редактируйте на свой страх и риск. Единственное что вам стоит знать это то, что параметр id — тот параметр который жестко зафиксирован за каждой таблицой. То есть основная таблица БЦН имеет id равный 1, ПЦН — 2, и так далее. По этому параметру программа определяет нужные таблицы при загрузке.
Касательно импорта. При импорте загружается больше количество таблиц, но далеко не все из исходной карты. Из них есть несколько основных, это ПЦН, БЦН и квантование. Все остальные таблицы по сути импортируются с учетом расширения программы на будущее, и добавленны сейчас лишь ради обратной совместимости, не ищите в этом подвох.
И имейте в виду что по-прежнему поддерживаются только таблицы 16×16 и попытка отредактировать карту чтобы смочь открывать таблицы других размерностей приведет к глюкам в основной программе.
На каких условиях?
Внимание! Программа бесплатна только для некоммерческого использования! Платным является мое разрешение на использование программы в коммерческих целях.
Это значит что вы можете использовать данную программу для настройки своей машины, для настройки чужой машины, но за бесплатно. Но настройка машин с помощью данной программы за плату приравнивается к коммерческому использованию, которое без моего согласия запрещенно. Смотрите подробнее лицензионное соглашение.
Я имею положительный опыт подобных судов за несоблюдение лицензионных соглашений, поэтому имейте ввиду что если вдруг до меня дойдут слухи что кто то там настраивает машины с помощью моей утилиты, и эти слухи подтвердятся, то это будет лишним поводом отсудить денег. Поэтому я не советую вам забивать на данный пункт в соглашении.
Зачем это? Затем что мне нравится заниматся настройкой и это мое хобби, и я хочу поощерять таких же людей. А те кто хочет занимается бизнесом на этом, будьте добры, сначала вкладывайте деньги. Собственно это моя своеобразная месть тем людям которые мне мешали заниматься моим хобби, говорили что это все платно, что я обязан вложить денег, ну и т.п. не знаю как правильно объяснить.
Внимание! Согласно лицензионному соглашению, вы не имеете права распространять данную программу, т.е. выкладывать ее на другие ресурсы категорически запрещенно. В случае нарушения этого пункта или любых других я вправе запретить вам пользоваться данной программой.
Ну и также напоминаю вам что программу вы используете программу на свой страх и риск и я не несу ответственности за любые последствия работы программы.
Что еще?
Программа находится в стадии бета тестирования. Поэтому вероятно содержит ошибки, и поэтому пока прошу судить не слишком строго. Тестировалась мною на следующей конфигурации:
Ноутбук + Win7 x64 Professional
Адаптер K-line от rd-lab
Январь 7.2
Ну и также проверялась работоспособность программы на WinXP, но при этом без подключения к адаптеру и к ЭБУ соответственно тоже. Я буду рад любым сообщенным недостаткам или ошибкам, только пожалуйста не забывайте указывать конфигурацию (Какая операционка и тип ЭБУ), ну и также в случае если появилась какая то непонятная ошибка или программа вылетела, сообщайте последовательность действий, при которой это произошло. Вообщем чем больше информации тем лучше.
Ну и также я буду рад любым отзывам и комментариям, не стесняйтесь, пишите .
На данный момент программа не содержит справки, но интерфейс на мой взгляд интуитивно понятен, и все настройки имеют всплывающие понятные подсказки. Думаю справка к данной программе не нужна.
- Atomic-DM — за помощь по алгоритмам и за прочие советы
- GM_GT — за программу KWPTest (очень помогла в отладке)
- Xeno — за различную помощь
- Тестирование программы
- Помощь по алгоритмам и протоколам
- Организация и сбор средств мне на покупку ШДК
- Также просто прийму подарок в виде ШДК
- Любые другие варианты.
История изменений
v2.0 beta (14.05.2013)
Введена поддержка карт прошивок.
v1.2 (24.04.2013)
Программа подправленна под работу с небольшим разрешением экрана (теперь работает с любым от 400×500). Исправленно пару мелких недочетов
v1.1 (04.08.2012)
Исправленны первые обнаруженные недостатки. Начало разработки новой версии с поддержкой карт прошивок.
v1.0.0 beta (30.07.2012)
Первая паблик версия
Где скачать?
Напомню что выкладывать данную программу на другие ресурсы категорически запрещенно!
Источник: www.ecusystems.ru
Stage 1, 2, 3 – как правильно тюнинговать автомобиль и когда следует остановиться
Вряд ли найдется водитель, которому не хотелось бы увеличить мощность двигателя своего автомобиля. Даже владельцы спорткаров, у которых и так 300-500 л.с. под капотом редко откажутся добавить еще немного. Это человеческая природа – как бы быстро ты не ехал, все равно всегда хочется еще быстрее, хотя бы на немного.
Вот почему все развитие автомобильной промышленности – это борьба за увеличение мощности. Ее уже более века ведут как производители на заводах, так и частные автовладельцы в гаражах. Первых мы в этой статье не рассматриваем, там все весьма непросто, а вот вторых обсудим. Когда очень хочется увеличить мощность мотора, все автовладельцы обязательно приходят к теме тюнинга и знакомятся с такими понятиями как Stage 1, 2, 3. Что это и какой выбрать?
«Stage» можно перевести с английского языка как этап. А если добавить цифры – то так в тюнинге принято обозначать последовательность доработок. Не объем и конкретные изменения, а именно последовательность. Нельзя сразу делать Stage 3 не пройдя два первых этапа, «стейджи» в данном случае выступают как ступени лестницы, которые позволяют остановиться и подумать на тем, стоит ли идти дальше, ведь каждый следующий этап хоть и дает все больший результат, но сложнее и дороже предыдущих.
Разберем, что обычно в мире тюнинга понимают под разными «стейджами»
Stage 1
Это обычный чип-тюнинг, хорошо знакомый многим автомобилистам. Никакого вмешательства в «железо» первый этап не предполагает, все изменения происходят на уровне программы. «Чипануть» можно любую машину, другое дело, что, в зависимости от конкретного оборудования, результат такой работы будет разный.
В плане чип-тюнинга большое преимущество имеют автомобили с турбированными моторами, где увеличением давления наддува можно заметно прибавить мощности. Другие параметры тоже меняются, но именно наддув решает. Большинство моделей малой кровью получают прибавку до 20% мощности и это очень воодушевляет владельцев.
У атмосферных автомобилей возможности этого типа доработки скромнее, увеличивать нагнетание воздуха в цилиндры тут негде – больше смеси не получишь. Но есть возможность корректировать впрыск, углы наклона зажигания, реакцию дросселя. С миру по нитке прирост в 5-10% можно получить и тут, особенно если двигатель изначально был «задушен» производителем. Отключить второй лямбда-зонд, снять отсечку, изменить алгоритмы работы – это все тоже про Stage 1.
Первый этап тюнинга является и самым дешевым, а все потому, что тут есть уже готовые решения, которые протестированы на других машинах. В идеале откатка нужна на любом авто, но если все «железо» стоковое и автомобиль исправен, то в большинстве случаев грамотная программа будет работать без проблем.
Нужно понимать, что чип-тюнинг обычно не проходит бесследно. Инженеры на заводах-изготовителях не глупые люди, просто заводские программы это компромисс между мощностью, экономичностью, ресурсом, экологичностью и маркетингом. Stage 1 позволяет от какого-то компонента отказаться и сместить акцент в другую сторону.
Легче всего пожертвовать маркетингом. Например, VAG продает в России две версии двигателя 1,6 – на 90 и на 110 л.с., но это один и тот же мотор, просто первый вариант «задушен» программой, а второй нет. Или еще пример – корейские двухлитровые моторы спокойно развивают на родине по 165 л.с., а в России больше 149 л.с. не выдают. Это логичный шаг производителя, потому что разница в 10 л.с. в движении не очень-то и заметна, а вот страховка и налоги увеличиваются. С экологичностью тоже в нашей стране особо не церемонятся, если мощность ограничена из-за того, что производитель не укладывался в объемы выбросов, то это первое от чего обычно отказываются.
С ресурсом и расходом топлива сложнее. Обычному водителю не хочется больше тратить на бензин или думать о скорой поломке. Но чудес не бывает, и эти показатели при заметном увеличении мощности тоже страдают. Другое дело насколько это критично. Кто-то не против тратить на километр пробега чуть больше денег если этот километр проедется быстрее и ярче, а ресурса первым покупателям даже на машинах с чипом хватает до того момент как автомобиль успеет надоесть.
Важно понимать, что Stage 1 это начальный и самый простой этап тюнинга, он не рассчитан на спортивное использование и подходит только для того, чтобы сделать повседневные поездки чуть ярче, без длительного «наваливания» на максимальной мощности.
Stage 2
Если чип-тюнинг не дал ощутимого эффекта, то можно и нужно идти дальше. Тут уже начинаются модернизации по части «железа». Первым делом доработкам подвергаются системы впуска и выпуска. Это не банальные «нулевик» и «прямоток» толку от которых почти нет, а именно переделка коллекторов, обычно они целиком меняются на другие.
В обоих случаях цель дать двигателю более свободно дышать – сечение каналов должно быть увеличено, углы максимально сглажены. Катализатор обычно удаляют даже если он и исправен. Больше воздуха в двигателе – быстрее он едет.
Для турбированных автомобилей почти обязательна замена интеркулера. При увеличении наддува сильно растет температура подаваемого в двигатель воздуха, а чем она выше тем больше шансов проявится у детонации и тем больше нагрузка на систему охлаждения. Так что интеркулер должен быть более производительным – в большинстве автомобилей запаса по производительности штатной запчасти практически нет.
Неопределенный вопрос появляется с системой охлаждения. Нагрузки на мотор после всех вышеописанных процедур возрастают, вполне логично, что он начинает заметно сильнее греться, штатная система охлаждения уже начинает работать на пределе. По-хорошему, нужно увеличивать ее эффективность – ставить другие радиаторы или вентиляторы, добавлять дополнительную помпу и так далее в зависимости от конкретной ситуации. В крайнем случае, можно оставить и штатное оборудование, но внимание к нему должно быть повышено – антифриз регулярно меняться, а радиаторы превентивно чиститься: запаса по прочности не остается, и то, что простил бы обычный мотор, тюнингованный уже не простит. Примерно тоже самое можно сказать про трансмиссию и тормоза – штатные запчасти будут работать на грани, по возможности их лучше усовершенствовать.
Каков получится прирост от Stage 2 сказать заранее невозможно – все зависит от конкретных «железных» доработок. Но получить еще 10-15% мощности сверх обычного чип-тюнинга можно без особых проблем. Правда, вторая прибавка обходится уже сильно дороже чем первая.
И дело тут не только в необходимости покупать новые детали и активно работать руками (хотя и в этом тоже, конечно), просто если рынок Stage 1 унифицирован и содержит кучу готовых вариантов, то Stage 2 это уже творческая работа, в которой нужно экспериментировать, подбирать и думать как сделать. Это заметно сложнее и дороже, чем просто накатить готовую программу. Кстати, новая программа для Stage 2 тоже нужна, но ее нужно писать уже для каждой машины отдельно, в зависимости от установленного оборудования.
Автомобили со Stage 2 все равно не выходят за рамки повседневного использования. То есть они могут эпизодически «отжигать», но все равно с таким объемом доработок ехать на спортивные треки глупо – автомобиль, у которого большинство запчастей штатные, долго с такими перегрузками не проездит.
Stage 3
Много писать про данный этап нет смысла – те, кто до него дошел, обычно хорошо понимают c чем имеют дело, но для общего развития расскажем, что с машиной можно сделать в третью очередь. Тут идет еще более масштабная работа по «железу».
Устанавливается турбина (если ее не было изначально) или меняется на более производительную, меняются распредвалы, поршни, иногда точится блок для увеличения объема. Но доработки по мотору – это только полдела. На этом этапе обязательно дорабатывать (обычно это подразумевает замену на более выносливые запчасти) систему охлаждения, тормоза, сцепление, коробку передач, привода. Наверняка потребуются более производительные форсунки и топливный насос. Да и возможностей штатного ЭБУ уже может не хватить и потребуется замена.
Количество комбинацией различного оборудования даже в рамках одной модели просто бесчисленное, поэтому третий уровень тюнинга и требует хорошего знания матчасти. Финансовые вложения и объем трудозатрат тоже могут неприятно удивить, а главное готовых вариантов обычно просто нет в природе, нужно подбирать, экспериментировать и творить. Одна из идей Stage 3 – что этот этап никогда не заканчивается. Если не останавливаться, то всегда найдется, что улучшить и доработать.
Использовать автомобиль со столь серьезными доработками в качестве повседневного – идея странная. Прежде всего потому, что про расход топлива и ресурс мотора на этом этапе уже никто не думает. Какой ресурс, если с двигателей объемом 1,4 порой снимается по 250-300 «лошадок», поэтому такие машины это или гоночный трек или специальные покатушки вдали от дорог общего пользования. Тратить драгоценный ресурс на стояние в пробках – так себе идея.
Следует пояснить, что система «стейджев» это некие условные категории, которые придуманы для того, чтобы люди из мира автотюнинга лучше понимали друг друга, реальные машины могут быть на границах двух категорий или не вписываться ни в одну из них. Но для обычного автовладельца эта система интересна тем, что позволяет иметь некий ориентир по планам, базовую схему доработок, которая позволяет почти всегда остановиться на каком-то этапе и дальше не идти. Ведь чем глобальнее тюнинг, тем сложнее и дороже получаются доработки, а хоть всем водителям и хочется больше мощности, но нужно уметь вовремя останавливаться на достигнутом.
Источник: avtoexperts.ru