Примерно с 2019 года BMW присоединилась к другим автопроизводителям, таким как Audi и Mercedes-Benz, которые продают некоторые из своих автомобилей как «мягкие гибриды» . Мягкий гибрид — это транспортное средство, которое использует какую-то электрическую составляющую параллельно двигателю, обычно, во время движения накатом или для облегчения пуска/остановки двигателя. По определению мягкий гибрид не может использовать эту систему независимо от двигателя внутреннего сгорания. Он разработан, чтобы быть незаметным — большинство людей будут водить мягко-гибридное транспортное средство, даже не подозревая о наличии этой системы.
Конечно, у мягкой гибридной системы есть много дополнительных плюсов. Одним из наиболее широко разрекламированных является внедрение компанией BMW функции «eBoost». eBoost обещает дополнительную мощность с нулевой задержкой, чему способствуют 48-вольтовый распределитель питания и стартер. В конечном счёте, новая 48-вольтовая система BMW многое делает за кулисами и заслуживает более глубокого изучения.
ПЛАГИН ГИБРИД (PLUG IN HYBRID) ЧТО ЭТО? ПЛАГИН ГИБРИДНЫЕ АВТОМОБИЛИ
Как работает BMW eBoost
На самом деле, функция eBoost проста: когда она требуется, стартер-генератор кратковременно подаёт некоторую дополнительную мощность. Он поддерживает двигатель только тогда, когда пиковый крутящий момент ещё недоступен. Обычно это происходит потому, что турбокомпрессор всё ещё находится в процессе «раскручивания». Только во время лаунч-контроля система eBoost будет работать в паре с полностью раскрученным турбокомпрессором — это называется «eOverboost».
eBoost и eOverboost возможны только благодаря удачному расположению стартера-генератора. Он встроен в ременную передачу двигателя. Таким образом, используя резервную мощность литий-ионного аккумулятора, генератор питает приводной ремень. И основные компоненты, ответственные за это, на удивление довольно просты: генератор, литий-ионный аккумулятор и преобразователь тока.
Компоненты 48-вольтовой системы
Обязанности генератора меняются в зависимости от условий движения, и он, по сути, имеет два разных состояния: режим «генератор» и режим «двигатель». Генераторный режим позволяет генератору преобразовывать механическую энергию от ременного привода в электрическую, чтобы помочь традиционной 12-вольтовой электрической системе. Режим двигателя фокусируется на подаче механической мощности на двигатель через ременный привод.
Литий-ионный аккумулятор имеет очевидное применение: он накапливает энергию для использования генератором. Он хранится в моторном отсеке, сзади справа. Аккумулятор (и преобразователь) немедленно деактивируется в случае аварии. В первую очередь он заряжается за счёт рекуперации энергии во время торможения, как и большинство аккумуляторов. Но BMW отмечает, что он также заряжается во время «особенно неэффективных рабочих диапазонов» двигателя внутреннего сгорания.
Преобразователь постоянного тока в постоянный («Блок управления мощностью») является интерфейсом между 12-вольтовой системой и стандартной 48-вольтовой электрической системой автомобиля. Он заменяет традиционный генератор переменного тока. Преобразователь также связывается с DME двигателя, чтобы регулировать и распределять напряжение по обеим системам. В случае неисправности преобразователь может саморегулироваться.
Преимущества 48-вольтовой системы
48-вольтовая система предлагает преимущества во многих областях. Одним из самых больших преимуществ является переработанная функция автоматического запуска/остановки двигателя. Первый «холодный» пуск всегда осуществляется с помощью традиционного 12-вольтового стартера с шестерней. Но если температура двигателя выше 60 градусов по Цельсию, 48-вольтовая система сама справится с запуском автомобиля. Это позволяет сократить выбросы, ускорить запуск двигателя на 20% и снизить уровень вибраций и звуков, раздражающих пассажиров автомобиля.
Во время движения по инерции (накатом), наличие 48-вольтовой системы позволяет двигателю внутреннего сгорания автомобиля отдыхать, вместо этого используя свою кинетическую энергию для движения. Муфты в трансмиссии автомобиля размыкаются, трансмиссия отсоединяется, что позволяет автомобилю свободно двигаться накатом. Перезапуск двигателя происходит почти мгновенно благодаря генератору. Плюсы системы очевидны: повышенная эффективность и уменьшение нагрузки на двигатель внутреннего сгорания.
Будущее 48-вольтовой мягкой гибридной системы BMW
Ранее BMW заявила, что каждый автомобиль с двигателем B58 получает одну и ту же 48-вольтовую систему, и, по-видимому, она также дебютировала на новой 7-й серии с двигателем V8 . Кажется совершенно неизбежным, что вскоре все BMW будут оснащены этой технологией. Полное электрическое будущее уже не за горами. Но отчасти благодаря мягким гибридам у нас есть ещё несколько лет, чтобы насладиться двигателем внутреннего сгорания.
Источник: bmwland.ru
Заправляем электричеством гибрид BMW X5 xDrive45e
Появление гибридного BMW X5 в России маловероятно, поэтому говорить о ценах бессмысленно. В Европе X5 xDrive45e стоит от 77 950 евро — на 6200 дороже, чем бензиновый кроссовер xDrive40i за 71 750 евро. В России за такой просят почти пять миллионов.
О подключаемом гибриде на базе кроссовера BMW X5 четвёртого поколения G05 немцы рассказали ещё осенью 2018 года, но производство машины началось только в августе 2019-го. В преддверии старта европейских продаж нас пригласили на ездовую презентацию BMW X5 xDrive45e, совместив её с тест-драйвом более актуального для нас «икс-шестого». Российские перспективы гибридного «икса», мягко говоря, туманны, хотя его предшественник на нашем рынке официально присутствовал почти три года.
В салоне гибридную машину выдают только оригинальная графика приборов в синих тонах да иначе подписанные кнопки выбора режимов движения на центральном тоннеле.
Та модель xDrive40e на основе прежнего «икс-пятого» серии F15 наравне с бензоэлектрическим седаном седьмой серии входила в особую линейку iPerformance. Сегодня о ней не вспоминают, хотя в нынешнем подзаряжаемом «икс-пятом», на котором я езжу по Мюнхену, «перформанса» стало больше. Вместо двухлитровой 245-сильной «четвёрки» гибрид нового поколения получил «шестёрку» 3.0 мощностью 286 л.с.
На электрической тяге X5 способен разогнаться до 135 км/ч. Он на 15 км/ч быстрее предшественника.
Электрическая часть, судя по характеристикам, неизменна: синхронный мотор, интегрированный в восьмиступенчатый «автомат» ZF, по-прежнему развивает 113 сил. Разве что ёмкость тяговой батареи увеличена до 24 кВт•ч с прежних девяти. Поэтому заявленный пробег на электротяге вырос почти в три раза и варьируется теперь в пределах 67–87 км по циклу WLTP. Cедан BMW 745e оснащён той же силовой установкой, но батарея там вдвое скромнее, а момент передаётся только на задние колёса. По запасу электрического хода xDrive45e — лидер среди подключаемых гибридов BMW, за исключением компактного кроссовера X1 xDrive25Le для китайского рынка.
Задний ряд обеспечивает комфортную посадку с оптимальной геометрией для двоих. По ширине хватит места и для троих, но тоннель мешает ногам пассажира, сидящего в центре. Передние «комфортные» кресла отлично распределяют нагрузку и удерживают в поворотах.
При включении зажигания турбошестёрка молчит, но машина готова к работе и трогается беззвучно. Режимом по умолчанию является Hybrid, хотя в настройках можно назначить и бесшумный Electric. Программа тест-драйва не позволяет опустошить батарею без интервенций ДВС. Да мне и не хочется, ведь как электромобиль xDrive45e не впечатляет.
Немцы декларируют комбинированный расход топлива 1,7-2,0 л/100 км по устаревшему лабораторному циклу NEDC. Он годится для сравнения с предыдущей моделью, которой в тех же сертификационных условиях требовались 3,4 л на сотню.
Динамика разгона посредственна. Электродвигатель развивает 265 Н•м. Хороший момент, скажем, для Mini, но X5 весит почти две с половиной тонны и ускоряется через «не хочу». То есть на действия акселератором откликается быстро, но запас тяги отсутствует. Зато тихо: кроме шума ветра, гула шин да небольшого мычания (по-видимому, трансмиссионного), почти ничего не слышно.
Турбомотор спит, даже если выбрать весь ход правой педали, а просыпается только по щелчку кикдауна.
На спорной панели приборов появились дополнительные указатели вроде запаса хода на электротяге. Вместо тахометра — индикатор мощности электромотора. Мультимедийка по требованию визуализирует режимы работы силовой установки.
Вот теперь тебя хвалю я! В гибридном режиме разгон вполне убедителен, хотя в кресло и не впечатывает. Ярких эмоций кроссовер не дарит, а просто быстро набирает скорость. Бензоэлектрическая силовая установка суммарно на 54 «лошади» мощнее отдельно взятого турбомотора версии xDrive40i: 394 силы против 340. Но это преимущество обесценивается — гибрид почти на полтонны тяжелее. Поэтому 100 км/ч он набирает на десятую секунды медленнее бензиновой модификации: за 5,6 с вместо 5,5. Но и такой результат заметно лучше, чем у предшественника, в паспорте которого значились 6,8 с.
Объём багажника по сравнению с обычным «икс-пятым» сократился на 150 л до 500 за счёт подполья, где теперь расположен тяговый аккумулятор. Разложив задний диван, можно увеличить грузовой отсек до 1720 л.
В гибридном режиме я даже не задумываюсь, какие процессы происходят в недрах BMW. Есть ощущение, что турбомотор довольно много времени проводит в бездействии — особенно при движении накатом. Как и следовало ожидать от автомобиля, который активно задействует рекуперацию, педаль тормоза слегка фальшивит при формировании обратной связи. Тем не менее я ни разу не ошибся при расчёте замедления.
В левом переднем крыле расположен разъём стандарта Mennekes Type 2 для зарядки переменным током. При помощи штатного кабеля батарея ёмкостью 24 кВт•ч заряжается от бытовой сети 220 В чуть менее чем за семь часов.
В прочих ездовых дисциплинах нащупать существенных отличий от соплатформенных кроссоверов тоже не удаётся. Пневматическая плавность хода хороша даже с шинами посадочным диаметром 21 дюйм. Кроме того, тестовые машины оснащены опционным рулевым механизмом с переменным передаточным отношением вкупе с полноуправляемым шасси. Поэтому в поворотах гибрид кажется живым, вёртким и совсем не грузным, напоминая обычный «икс-пятый» с тем же мехатронным набором.
У гибрида свой набор ездовых режимов. Клавиша Electric превращает кроссовер в электромобиль. Кнопка с изображением батарейки (в левом верхнем углу) активирует режим подзаряда аккумулятора от ДВС. Система кругового обзора великолепна.
Даже если предположить, что X5 xDrive45e всё же доберётся до России, конкурировать ему особо не с кем. Единственным соперником видится Porsche Cayenne E-Hybrid за 7 336 000 рублей, у которого совокупная мощность силовой установки выше — 462 силы. Audi Q7 60 TFSI e (455 комбинированных «лошадей») ещё только готовится к премьере. У Мерседеса тоже недавно появился гибрид на базе нового GLE, однако есть сомнения, что 320-сильный дизель-электровоз GLE 350 de будет представлен на нашем рынке.
За всё время присутствия на рынке гибридов прошлого поколения не было продано и двух десятков машин. Сегодня на бензиновые версии вообще приходится менее 16% продаж нового «икс-пятого». В этом сегменте покупатели однозначно предпочитают дизели.
Уже в 2020 году в некоторых городах Европы начнут действовать eDrive-зоны, в которых гибриды должны переходить на электротягу, причём автоматически, по команде навигационной системы. Неудивительно, что армия подключаемых BMW будет множиться и дальше. В её ряды готовы вступить кроссоверы X3 PHEV и X1 PHEV, а летом следующего года компанию им составит универсал третьей серии.
Паспортные данные
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4922 |
| Ширина, мм | 2004 |
| Высота, мм | 1745 |
| Колёсная база, мм | 2975 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1678/1698 |
| Снаряжённая масса, кг (DIN) | 2435 |
| Полная масса, кг | 3150 |
| Объём багажника, л | 500–1720 |
| Двигатель внутреннего сгорания, тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, в ряд |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 286/5000-6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 450/1500-3500 |
| Электромотор, тип | синхронный |
| Расположение | в коробке передач |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 113/3170 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 265/0–3170 |
| Макс. мощность силовой установки, л.с. | 394 |
| Макс. крутящий момент силовой установки, Н•м/ | 600 |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный |
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 265/50 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 214 (174–284) |
| Максимальная скорость, км/ч | 235 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,6 |
| Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км (NEDC) | 1,7–2,1 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 69 |
| Топливо | АИ-92–98 |
Техника Никита Гудков, Кирилл Бревдо
Модульная архитектура CLAR уже знакома по «пятёрке» G30 (на иллюстрации) или по «семёрке» G11/G12. Со сменой платформы Х5 удлинился на 36 мм, расширился на целых 66 мм и стал выше на 19 мм. Колёсная база выросла на 42 мм. Гибридная конструкция кузова выполнена из разных сортов стали и алюминиевых сплавов. Только компания BMW опять не потрудилась предоставить технические иллюстрации.
Спереди — двухрычажка. Сзади — многорычажная схема, но теперь пятирычажная, а не четырёх. Адаптивные амортизаторы и пневмоподвеска с однокамерными баллонами у гибрида уже «в базе». Шасси может быть полноуправляемым (задние колёса поворачиваются на угол до трёх градусов) и оснащаться 12-вольтовыми электромеханическими стабилизаторами поперечной устойчивости.
В основе силовой установки — рядная трёхлитровая «шестёрка» B58, дефорсированная до 286 л.с. и 450 Н•м. Алюминиевый двигатель с непосредственным впрыском, бездроссельной системой смесеобразования Valvetronic и единственным двухпоточным турбонагнетателем twin-scroll оснащён выпускным коллектором, встроенным в головку цилиндров. Электромотор, интегрированный в восьмиступенчатый «автомат», развивает 113 л.с. и 265 Н•м. Комбинированная отдача системы составляет 394 л.с. и 600 Н•м. Под полом багажника расположен литий-ионный аккумулятор ёмкостью 24 кВт•ч.
За кадром
В один день немцы уложили тест-драйв сразу двух моделей: нового X6 и гибридного X5. Около здания, в котором квартирует заводской пресс-парк, обнаружился суровый «икс-шестой» в исполнении xLine, обутый в зубастые покрышки General Grabber AT3. Там же я неожиданно открыл для себя прикольный фирменный аксессуар: центральный колпачок со смещённым центром тяжести, умеющий принимать правильную ориентацию при любом положении колеса (см. видео). На маршруте встретил Москвич-412 с немецкими номерами, который бодро пилил по предзакатному автобану.
Источник: www.drive.ru
hybrid.ai представил инхаус programmatic-решение для разработчиков мобильных приложений
C помощью hybe.io можно запустить кампанию, проанализировать ее эффективность и найти наиболее подходящую стратегию
Дмитрий Чеклов, основатель и global CEO hybrid.ai , и Владимир Худяков, бывший Solutions Executive Kayzen, запустили новый стартап — hybe.io. Главная цель — бросить вызов статусу-кво рынка mobile programmatic и предоставить разработчикам мобильных приложений инструмент для самостоятельного запуска user acquisition и ретаргетинговых кампаний.
Помимо запуска кампаний, с помощью hybe.io разработчики смогут анализировать их эффективность и находить наиболее подходящую для них стратегию.
Вместе с гибкой моделью SaaS (Software as a Service) это поможет не только сократить траты по сравнению с black box решениями, но и повысить результативность рекламы. hybe.io будет опираться на стек технологий и инфракструктуру hybrid.ai, что позволит работать на основе уже существующих интеграций с мобильными SSP и использовать проверенные инструменты.
Дмитрий Чеклов, основатель hybrid.ai:
Конечно, существует несколько «первопроходцев» среди самых опытных и крупных разработчиков, развернувших свои отделы для работы с programmatic-рекламой, однако это капля в море. Анализ и оптимизация кампаний, тестирование различных гипотез, выстраивание долгосрочных отношений между разработчиком приложений и DSP требуют много как финансовых, так и человеческих ресурсов (например, грамотных специалистов).
Также Чеклов добавил, что сейчас на рынке нет ни одного ультимативного решения с хорошим интерфейсом и достаточным уровнем прозрачности для углубленного анализа и оптимизации кампаний. Это, по его словам, ведет к предсказуемым последствиям — однажды попробовав и не достигнув желаемых KPI, компания отказывается от in-house раз и навсегда. «Я уверен, что наш многолетний опыт, выстроенная инфраструктура и большой штат разработчиков помогут решить эту проблему», — подытожил Чеклов.
Владимир Худяков, CEO hybe.io:
В hybe.io мы стремимся создать такую платформу, которая удовлетворяла бы не только потребности средних и крупных компаний, но и стала бы оптимальным вариантом для небольших и уверенно растущих. Как уже упоминалось ранее, для успешного внедрения programmatic-рекламы разработчикам нужен такой инструмент, который позволил бы управлять, анализировать и оптимизировать рекламные кампании легко и удобно через понятный интерфейс.
hybe.io унаследовал у hybrid.ai хорошо известный многим интерфейс из Hybrid Console, протестированный и получивший признание от агентств и брендов как внутри страны, так и за ее пределами. Мы адаптировали стек технологий к среде мобильных приложений и уже сотрудничаем с несколькими из них.
Еще до официального запуска hybe.io ряд компаний начал пользоваться его сервисами. Например, агентство People Screens:
В настоящее время все у большего числа разработчиков приложений, с которыми мы сотрудничаем, появляется запрос на более детальную отчетность для лучшего понимания ценности групп пользователей с точки зрения ROAS (рентабельности инвестиций в рекламу). Исходя из этого планируются будущие кампании.