ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 28 декабря 2012 г. N 2734р
О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ ИНСТРУКЦИИ О ПОРЯДКЕ ИНТЕГРАЦИИ ДАННЫХ, ПОЛУЧАЕМЫХ СИСТЕМОЙ КОМПЛЕКСА СКБП-2009 В СИСТЕМУ ЕК АСУ-И
С целью осуществления контроля за напряженным состоянием бесстыкового пути посредством сбора данных и обработки информации в режиме реального времени системой комплекса СКПБ-2009 с последующей ее интеграцией в систему ЕК АСУ-И.
1. Ввести в действие с 1 марта 2013 г. прилагаемую Инструкцию о порядке интеграции данных, получаемых системой комплекса СКПБ-2009 в систему ЕК АСУ-И (далее — Инструкция).
2. Начальникам территориальных дирекций инфраструктуры обеспечить до 1 марта 2013 г. изучение Инструкции причастными работниками и ее использование при планировании и выполнении работ на участках бесстыкового пути.
Вице-президент ОАО «РЖД»
А.В. Целько
УТВЕРЖДЕНА:
Распоряжением ОАО «РЖД»
28 декабря 2012 г. N 2734р
Общие принципы работы в ЕКАСУИ
ИНСТРУКЦИЯ
О ПОРЯДКЕ ИНТЕГРАЦИИ ДАННЫХ, ПОЛУЧАЕМЫХ СИСТЕМОЙ КОМПЛЕКСА СКБП-2009 В СИСТЕМУ ЕК АСУ-И
1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
См. Рисунок 1 — Единая технологическая база объектов инфраструктуры (ЕТБ)
Основополагающим компонентом системы ЕКАСУИ является единая технологическая база объектов, предназначенная для хранения характеристик объектов и их связей в соответствии с информационной моделью инфраструктуры.
Единая технологическая база содержит подробные описания объектов инфраструктуры, связи между объектами, зависимости между объектами на физическом и логическом уровне. Также данная база содержит паспорта объектов, требующих обслуживания и предназначена для привязки к объектам планируемых и выполняемых работ по техническому обслуживанию и ремонту объектов инфраструктуры.
Система ЕТБ позволяет решать следующие задачи:
— Формирование и ведение общей информационной модели эксплуатационной инфраструктуры (Хозяйства П, Ш, Э, НГС);
— Формирование единого описания объектов и связей между ними;
— Формирование и ведение единой нормативно-справочной информации и геоинформационной составляющей;
— Формирование единого интерфейса для ручного/автоматизированного ведения данных.
Единая система мониторинга и диагностирования объектов инфраструктуры (ЕСМД)
Подсистема ЕСМД исполняет роль зонтичной системы для различных систем мониторинга и диагностики. Средствами открытых стандартных интерфейсов или с помощью специальных модулей сопряжения ЕСМД стыкуется с источниками информации о состоянии объектов. Степень фильтрации и агрегирования информации, поступающей в ЕСМД, определяется на стадии проектирования. Таким образом, источниками данных для ЕСМД являются:
— Системы централизованного мониторинга состояния объектов;
— Бортовые системы мобильных средств диагностики (вагоны-путеизмерители, дефектоскопные средства, вагоны-лаборатории и т.д).
— Другие системы и средства, позволяющие с необходимой периодичностью импортировать данные о состоянии объектов;
ЕК АСУИ
— Подсистемы технологических АСУ хозяйств, автоматизирующие процессы осмотров состояния объектов инфраструктуры (например, генеральные осмотры в хозяйстве пути и т.п.);
— Автоматизированные системы управления безопасности движения (АС РБ), комиссионных месячных осмотров (АС КМО), замечаний машинистов (АСУ ЗМ).
Типовая система управления инцидентами на объектах инфраструктуры (ТСИ)
Типовой подсистемой управления инцидентами (ТСИ) решаются следующие задачи:
— Информационная поддержка процесса устранения инцидентов, являющегося единым и единственным для хозяйств инфраструктуры;
— Предоставление исполнителям информации, необходимой для устранения инцидентов;
— Предоставление информации Хозяйствам инфраструктуры о состоянии процесса устранения инцидента;
— Контроль состояния объектов эксплуатационной инфраструктуры;
— Формирование корпоративной базы знаний в области устранения инцидентами.
Система оценки и прогнозирования состояния объектов инфраструктуры (СОПС)
2 ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИНТЕГРАЦИИ
Основной целью интеграции системы контроля температурного режима бесстыковых плетей (далее СКБП-2009) в систему ЕКАСУИ является обеспечение в режиме реального времени контроля за работоспособностью бесстыкового пути в части обеспечения устойчивости и прочности плетей.
Основной задачей интеграции является организация процессов:
— передачи данных от измерительных модулей СКБП-2009 в систему ЕКАСУИ;
— обработки и хранения данных, полученных от измерительных модулей СКБП-2009.
3 ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ ОТ ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ МОДУЛЕЙ СКБП-2009 В СИСТЕМУ ЕК АСУИ
Система контроля температурного режима бесстыковых плетей СКБП-2009 представляет собой распределенную измерительную систему, состоящую из измерительных рельсовых модулей, устанавливаемых на плети, и базовых станций, устанавливаемых на опоры контактной сети.
Рельсовые модули осуществляют непосредственное измерение параметров напряженного состояния рельсовых плетей, а базовые станции осуществляют сбор с модулей измеренной информации, ее первичную обработку и формирование массивов для дальнейшей передачи в принимающую систему ЕКАСУИ. Связь между рельсовыми модулями и базовой станцией осуществляется по радиоканалу.
Интеграция данных системы СКБП-2009 в комплексную систему ЕКАСУИ осуществляется в следующем порядке:
— Ввод измерительных модулей и базовых станций в единую базу данных средств диагностики системы ЕСМД-П с присвоением уникального идентификатора;
— Информационное включение измерительных модулей к системе ЕСМД-П через корпоративную сеть передачи данных ОАО РЖД (КСПД);
— Передача измеренной информации в модуль ЕСМД для дальнейшей обработки и хранения.
Общая структурная схема взаимосвязи систем СКБП-2009 и ЕКАСУИ представлена в Приложении 1.
Основным каналом подключения базовых станций к корпоративной сети передачи данных ОАО РЖД (КСПД) является канал Ethernet (протокол передачи данных TCP/IP).
На рисунке 2 представлена схема организации получения и передачи измеренных данных от базовой станции в модуль ЕСМД.
См. Рисунок 2 — Схема организации получения и передачи измеренных данных от базовой станции в модуль ЕСМД
От базовой станции в модуль ЕСМД предаются следующие данные:
— в обязательном порядке
1 Температура шейки рельса — tр, °С;
2 Фактическая температура закрепления — tзф, °С;
3 Температура окружающей среды, °С, в месте установки базовой станции;
4 Контрольные показатели для определения технической исправности модуля и базовой станции;
— по согласованию
5 Статическое магнитное поле (намагниченность шейки рельса Тл по двум координатам +/- х, +/- y);
6 Вибрация х, у, z +/- 5g по каждой из координат;
7 Наклон от точки установки по x, z (наклон, кручение);
8 Температура корпуса прибора, °С;
9 Суммарный инсоляционный поток тепла в точке установки базовой станции, Вт/кв.м.
Передача данных на сервер осуществляется в автоматическом режиме с интервалом, определенным при первичной настройке системы.
В Приложении 2 приведена структура массива данных для обязательных параметров.
4 ОРГАНИЗАЦИЯ ОБРАБОТКИ ДАННЫХ, ПОЛУЧЕННЫХ ОТ ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ МОДУЛЕЙ СКБП-2009
В процессе обработки измеренной информации необходимо решить следующие основные задачи:
1 Контроль уровня безопасности движения поездов на бесстыковом пути, в части влияния на него фактического температурного режима бесстыковых плетей;
2 Автоматизация формирования первичных форм отчетности, связанных с анализом температурного режима бесстыковых плетей;
3 Планирование работ, направленных на поддержание фактического температурного режима бесстыковых плетей, в рамках требований действующих нормативных документов и планирование работ текущего содержания и ремонтных работ, связанных с ослаблением поперечной устойчивости рельсошпальной решетки;
4 Оценка и поддержание работоспособности системы СКБП-2009.
5 КОНТРОЛЬ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА БЕССТЫКОВОМ ПУТИ
Основная задача при обеспечении безопасности движения поездов на бесстыковом пути, в части влияния на него фактического температурного режима бесстыковых плетей — это недопущение выбросов и сдвигов под поездами рельсошпальной решетки, а также недопущение изломов рельсовых плетей.
Для предотвращения аварийных ситуаций определяются запасы прочности и устойчивости в плети.
При значении запаса прочности или устойчивости В случае угрозы выброса плети необходимо выполнить регулировку или разрядку температурных напряжений, в случае угрозы излома плети установить временное ограничение скорости движения поездов на период действия пиковых отрицательных температур и регулярный контроль опасного участка.
При наступлении угрозы выброса или разрыва плети, модулем ЕСМД в автоматическом режиме производится немедленное уведомление диспетчера дистанции пути, оперативного дежурного службы пути дороги и управления дороги, а также мастера участка и руководителя дистанции пути с указанием даты, времени, км, пк, м, номера пути, сторонности нити, показателей температурного режима плети.
6 АВТОМАТИЗАЦИЯ ФОРМИРОВАНИЯ ПЕРВИЧНЫХ ФОРМ ОТЧЕТНОСТИ, СВЯЗАННЫХ С АНАЛИЗОМ ТЕМПЕРАТУРНОГО РЕЖИМА БЕССТЫКОВЫХ ПЛЕТЕЙ
Основная выходная формы отчетности для системы СКБП-2009 — Ведомость анализа температурного режима рельсовых плетей (далее — Ведомость), Приложение 3.
Ведомость формируется на основе паспортных данных плети и параметров, измеренных системой СКБП-2009:
1) Оптимальная температура закрепления — tопт +/- 5;
2) Допускаемое повышение температуры по условию устойчивости плети от выброса — [«Дельта»tу];
3) Допускаемое понижение температуры по условию обеспечения прочности плети от излома — [«Дельта»tр];
4) Фактическая температура рельсовой плети — tр;
5) Фактическая температура закрепления — tз.ф.
Для дальнейшего анализа вычисляются:
1) Отступление фактической температуры закрепления от оптимальной — «Дельта»tз = tз.ф. — tопт.
2) Фактическое изменение температуры рельсовой плети — «Дельта»t = tр — tз.ф.
С целью более наглядного представления результатов измерений строится график изменения по длине плети фактической температуры рельса tр и фактической температуры закрепления tз.ф. отдельно для левой и правой рельсовых нитей. На графике отображаются: план пути (км, ПК); номера и точки установки измерительных модулей в привязке к км, ПК.
В заголовке к графику отображаются номер плети и дата/время того измерения, что отображено на экране.
Точки графика выделяются областью кругового очертания со сплошной цветовой заливкой. Цвет заливки указывает на состояние температурного режима плети:
зеленая — соответствует значению «Дельта»tз = +/- 0-5 °С;
желтая — «Дельта»tз =+/- 6-10 °С
красная — «Дельта»tз = +/- 11 °С и более.
При наведении на точку курсора-указателя на экране отображается всплывающее информационное окно по данной точке, в котором отображаются текущие значения tр, tз.ф., tопт., «Дельта»tз, «Дельта»t.
В программе предусмотрены кнопки: набора даты и времени измерения; выбора номера просматриваемой плети; перемещения по длине плети, формирования ведомости анализа температурной работы плети для отображения на экране.
7 ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТ
Планирование работ, направленных на поддержание фактического температурного режима бесстыковых плетей в рамках требований действующих нормативных документов, осуществляется на основе анализа значений «Дельта»tз:
при «Дельта»tз при «Дельта»tз при «Дельта»tз = +/- 11 °С и более — необходимо выполнить работы по восстановлению температурного режима плети.
На основе значения «Дельта»t принимается решение о возможности производства на плети работ по ремонту или текущему содержанию путем сравнения значений «Дельта»t с его допускаемым нормативным значением для конкретного вида работ. Формируется Ведомость работ по текущему содержанию пути, связанных с временным ослаблением устойчивости рельсошпальной решетки (Приложение 4).
Ведомость формируется на основе данных ЕКАСУИ.
Пример заполнения ведомости анализа температурного режима рельсовых плетей и ведомости работ по текущему содержанию, а также пример графика температурного режима плети, приведены в Приложении 5.
8 ОЦЕНКА И ПОДДЕРЖАНИЕ РАБОТОСПОСОБНОСТИ СИСТЕМЫ СКБП-2009
Определение работоспособности системы выполняется на основе анализа кодов проверки работоспособности измерительных модулей и базовых станций, а также на основе анализа отчетов о сеансах связи сервера ЕСМД и базовой станции.
При отсутствии связи сервера и базовой станции или при отсутствии данных от измерительного модуля в течение времени, равного или больше чем 2-х кратный период опроса, формируется автоматическое сигнальное сообщение диспетчеру.
Дополнительно, на основе кодов проверки работоспособности, формируются отчетные ведомости о техническом состоянии измерительных модулей, базовых станций для их передачи в соответствующую сервисную организацию. Коды работоспособности и их значения устанавливаются предприятием-изготовителем измерительного оборудования.
Структурная схема взаимосвязи систем СКБП и ЕК АСУИ
Структура формата массива передаваемых данных
Start — признак начала массива;
Nм — идентификатор измерительного модуля;
Nst — идентификатор базовой станции;
D — дата измерения;
T — время измерения;
tp — температура шейки рельса;
tзф — фактическая температура закрепления;
t — температура корпуса прибора;
Erм — код проверки работоспособности модуля;
Erst — код проверки работоспособности базовой станции;
End — признак окончания массива.
Таблица П.3.1 Ведомость анализа температурного режима рельсовых плетей
N плети,
дата и
время
измерения
N блока
прав/
лев
Оптимальная
температура
закрепл. плети —
tопт+/-
«Дельта»tопт
Темпе-
ратура
рельса
(tр)
Факти-
ческая
темпе-
ратура
закреп-
ления
(tзФ)
Факти-
ческое
изменение
темпера-
туры рельса
«Дельта»t =
tр-tзФ
Отступление
от опти-
мальной
температуры
закрепления
«Дельта»tз=
tзФ — tопт
Запас
устойчи-
вости — tу
Запас
прочности —
tп
Рекомен-
дации по
текущему
содержанию
Темпе-
ратура
рельса
(tр)
Факти-
ческая
темпе-
ратура
закреп-
ления
(tзФ)
Фактическое
изменение
температуры
рельса
«Дельта»t=
tр-tзФ
Отступление
от
оптимальной
температуры
закрепления
«Дельта»tз =
tзФ — tопт
Запас
устойчи-
вости — tу
Запас
прочности —
tп
Рекомен-
дации по
текущему
содер-
жанию
Источник: jd-doc.ru
Единая корпоративная автоматизированная система управления инфраструктурой (ЕК АСУИ)
1. Единая корпоративная автоматизированная система управления инфраструктурой (ЕК АСУИ)
1
Единая корпоративная автоматизированная
система управления инфраструктурой
(ЕК АСУИ)
Хозяйство автоматики и телемеханики
Санкт-Петербург 2011
2. Цели создания системы
2
Цели создания системы
• Повешение эффективности
хозяйствах инфраструктуры
существующих
бизнес-процессов
в
• Переход от планово-предупредительного метода обслуживания к
обслуживанию «по состоянию»
• Повышение безопасность движения поездов за счет повышения
коэффициента готовности инфраструктуры
3.
3
Компонентная схема ЕК АСУИ
4. Основные функции компонентов ЕК АСУИ
4
Основные функции компонентов ЕК АСУИ
ТС-2 обеспечивает автоматизацию процессов организации технического обслуживания и ремонтов
эксплуатируемых объектов инфраструктуры на уровне линейных предприятий:
планирование работ;
управление работами;
управления персоналом в части формирования потребности в трудозатратах и учета фактических трудозатрат при
выполнении работ;
управления использованием материально-технических ресурсов;
ТСИ предназначена для автоматизации процессов управления устранением инцидентов на объектах
Хозяйств инфраструктуры:
управление устранением инцидентов (направление на устранение, перенаправление в другую рабочую группу,
отклонение как ложного, завершение диспетчером работ по устранению инцидентов);
контроль за устранением инцидентов;
автоматическое закрытие инцидентов через системы-источники;
ЕСМД предназначена для интеграции всех выявляемых в Хозяйствах инфраструктуры инцидентов и
организации эффективного их устранения:
автоматический учет инцидентов всех видов в Хозяйстве Ш;
мониторинга устранения всех инцидентов и проблем, зафиксированных в хозяйствах инфраструктуры;
комплексный анализ содержания устройств в Хозяйстве Ш на основе данных об инцидентах;
автоматическое выявление проблем;
управление работой комплексов мобильной диагностики хозяйства Ш и инфраструктуры;
СОПС предназначен для автоматизации управленческой деятельности в части планирования
обслуживания и ремонтов эксплуатируемых объектов инфраструктуры «по состоянию»
Основной информационной базой данных об объектах инфраструктуры для ТС-2, СОПС, ТСИ и ЕСМД
является ЕТБ, обеспечивающая хранение и актуализацию данной информации по Хозяйствам
инфраструктуры
5. Единая технологическая база инфраструктуры (ЕТБ)
5
Единая технологическая база инфраструктуры (ЕТБ)
Основной целью создания ЕТБ-Ш является формирование единой информационной
модели инфраструктуры ОАО «РЖД» в части Хозяйства Ш
Основные функции Системы:
Автоматическое заполнение и поддержание в актуальном состоянии информации
об объектах инфраструктуры и информационной модели (источником такой информации
служит функционирующая в Хозяйстве Ш система АСУ-Ш-2)
Хранение информации по объектам инфраструктуры Хозяйства Ш
Анализ информации по объектам инфраструктуры Хозяйства Ш
Формирование отчётности по объектам инфраструктуры Хозяйства Ш
6. Ведение объектов и устройств ЖАТ в АСУ-Ш-2
6
Ведение объектов и устройств ЖАТ в АСУ-Ш-2
Ведение
объектов
инфраструктуры
Хозяйства
Ш
реализовано
в
Автоматизированной системе управления хозяйством сигнализации, централизации
и блокировки второго поколения – АСУ-Ш-2. Данные из АСУ-Ш-2 в ЕТБ поступают
автоматически посредством интерфейсов интеграции с Внешними Системами
7. Анализ ввода устройств в АСУ-Ш-2 на Северной ж.д. на 29.11.2011
7
Анализ ввода устройств в АСУ-Ш-2 на Северной ж.д. на 29.11.2011
8. Типовая подсистема управления инцидентами на объектах эксплуатационной инфраструктуры (ТСИ)
8
Типовая подсистема управления инцидентами на объектах
эксплуатационной инфраструктуры (ТСИ)
ТСИ предназначена для автоматизации процессов управления
устранением неисправностей и предотказных состояний (инцидентов) на
объектах Хозяйств инфраструктуры.
В ТСИ в части хозяйства Ш автоматизированы рабочие места следующих
специалистов:
Диспетчер ШЧ
Диспетчер Ш дороги
Диспетчер ЦУСИ по Ш
9. Информационные потоки и системы ЕК АСУИ, автоматизирующие процессы управления устранением инцидентов в хозяйстве Ш
9
Информационные потоки и системы ЕК АСУИ,
автоматизирующие процессы управления устранением
инцидентов в хозяйстве Ш
ТСИ
ЕСМД-Ш
Инциденты
Управление инцидентами
инфраструктуры
Автоматический учет
инцидентов в хозяйстве Ш
Инциденты
Отчетность по
инфраструктуре
Выявление инцидентов
Комплексный анализ
инцидентов – выявление
проблем
Рабочие
задания
Контроль устранения
инцидентов и проблем
ТС-2
Управление работой
комплексов мобильной
диагностики
Планирование работ
Рабочие задания
Управление работами
Отчетность
Управление ресурсами
Отчетность
Объекты
инфраструкутры
ЕТБ
Объекты инфраструкутры
Информация о состоянии
объектов инфраструктуры
Объекты
инфраструкутры
Средства
диагностики и
другие внешние
системы
источников
инцидентов
10.
10
Функции ТСИ
Учет* инцидентов в Системе;
Управление устранением инцидентов:
Автоматическое направление инцидента на устранение в рабочую
группу;
Перенаправление инцидента в другую рабочую группу;
Отклонение инцидента как ложного;
Завершение диспетчером работ по устранению инцидента;
Контроль за устранение инцидентов;
Закрытие инцидентов.
* — Функция ручного ввода инцидентов в части Хозяйства Ш, является
временной до ввода в ПЭ ЕСМД Ш. После ввода в ПЭ ЕСМД Ш в полном
объеме все типы инцидентов будут загружаться в ТСИ автоматически из
внешних систем источников.
11. Просмотр карточки инцидента
11
Просмотр карточки инцидента
В карточке инцидента отображена основная информация об
инциденте:
классификация инцидента;
местонахождение объекта инфраструктуры, на котором
произошел инцидент;
описание инцидента, в т.ч. даты возникновения и обнаружения,
примечание к инциденту;
крайний срок устранения;
уровень критичности и управления инцидентом;
перечень устройств по инциденту;
источник инцидента (внешняя система или Регистратор)
12. Управление инцидентами
12
Управление инцидентами
Существуют 3 уровня управления инцидентами:
1 – Управление диспетчером ЦУСИ
2 – Управление диспетчером ШЧ и контроль в ЦУСИ
3 – Управление и контроль в ШЧ
Время на устранение инцидента определяется критичностью инцидента,
задаваемой автоматически при учете инцидента на основе классификации:
1 – Высокая степень
2 – Средняя степень
3 – Низкая степень
Также инцидент может быть передан на управление конкретному ответственному
руководителю.
13. Направление инцидента на устранение в группу
13
Направление инцидента на устранение в группу
После учета в ТСИ инцидента по нему
автоматически формируется Рабочее задание и
направляется в соответствующую рабочую группу.
Рабочая группа определяется автоматически по
указанным устройствам в инциденте.
Инцидент считается принятым в работу только
после того, как ШНС примет к исполнению
направленное к нему в группу Рабочее задание
14. Устранение инцидента
14
Устранение инцидента
Инцидент считается устраненным, если по
нему завершены все связанные с ним работы
Диспетчер
при
необходимости
может
направить инцидент на доработку.
В
таком
случае
в
рабочую
группу
направляется новое рабочее задние по
инциденту.
Внешняя система
Закрытие
инцидента
ТСИ
Инцидент в статусе
«Закрыт»
ТС-2 Ш
ШНС
ШНС
Завершение
Рабочего задания
Планирование
работ
РЗ в статусе
«Завершено»
Новое РЗ в статусе
«Направлено на доработку»
Инцидент в статусе
«Устранен»
Диспетчер
Диспетчер
Инцидент в статусе
«Направлен на доработку»
Вернуть РЗ по
инциденту на
доработку
15. Отметка о выполнении работ по устранению инцидента диспетчером
15
Отметка о выполнении работ по устранению инцидента
диспетчером
Диспетчер
при
необходимости
может
завершить инцидент, выполнив отметку о
выполнении связанных с ним работ.
Однако инцидент будет считаться полностью
устраненным только после того как ШНС
завершит в ТС-2 работы по инциденту с
указание затраченных ресурсов.
16. Закрытие инцидента
16
Закрытие инцидента
Все устраненные инциденты должны быть закрыты
Закрытие инцидентов выполняется автоматически по мере закрытия их
во внешних системах
В период осуществления ручного ввода инцидентов в ТСИ
(ОЭ ЕСМД Ш) закрытие инцидента должен выполнять Регистратор или
ответственный руководитель
Источник: ppt-online.org
ЕК АСУИ СДМИ — цифровая платформа для предиктивного анализа и управления состоянием железнодорожной инфраструктуры
1 канд. техн. наук, генеральный директор АО «Фирма ТВЕМА». Россия, Москва.
EC ASUI SDMI — digital platform for predictive analysis and management of the state of railway infrastructure
Tarabrin Vladimir1, Yurchenko Evgenii2, Lokhach Anatolii3
1 Ph.D., General Director JSC «Firm TVEMA». Russia, Moscow.
Abstract. The digital transformation Strategy of JSC «Russian Railways» dated 08/23/2021 No. 40 provides for the creation of eight digital platforms. The tasks of one of the main directions of development «Diagnostics and predictive analytics of infrastructure and rolling stock» are implemented in the information and analytical system of complex diagnostics and monitoring of railway infrastructure of JSC «Russian Railways» (EC ASUI SDMI). Currently, the digital platform of the EC ASUI SDMI has been put into permanent operation on the network and is actively developing, which will eventually provide a forecast of changes in the state of the infrastructure, reduce operating costs for its diagnostics and maintenance.
Keywords: digital diagnostic technology, infrastructure, digital platform, EC ASUI SDMI, digitalization, operating costs, quality.
Источник: pph-magazine.ru